インドで大規模な公共交通機関のアップグレードが進行中

インドで大規模な公共交通機関のアップグレードが進行中
2023年1月7日(土)、インド・ムンバイのマスジド・バンダル駅に到着した列車。Dhiraj Singh/Bloomberg
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バラナシからデリーへ向かうヴァンデ・バーラト・エクスプレスは、時速130kmでウッタル・プラデーシュ州の平地を駆け抜け、車内は驚きに包まれた。これは、ニューヨークとワシントンを結ぶノースイースト・リージョナルよりも速いスピードであり、インドの機関車の基準からすると革命的な速さである。この列車は、759kmのルートを、次に速いサービスよりも130分も早く走破する。バラナシから中間地点のカーンプルへ向かう布地商のM・アフザルさん(42)は、「とても快適です!」と言う。「でも、一番嬉しいのは時間の節約です」。

そのような思いは、インドではますます一般的になってきている。長く続くガタゴトした列車の旅、渋滞する道路、汚い空港で知られるインドは、中国以外では前例のない規模のインフラ整備を経験している。インド人の鉄道、道路、空路の移動手段、そして交流やビジネスが一変する。ナレンドラ・モディ政権は、インドが急速に成長する若者の願望を満たすためにどうしても必要な急速な経済成長に対する最大の制約の一つを取り除くことを期待している。

そのペースは目を見張るものがある。2019年にモディ氏によって、初めて独自に設計・製造されたVande Bharatのサービスが旗揚げされた。何よりもテープカットが好きなヒンドゥー民族主義の首相は、この半年で、先月のムンバイでの2件を含め、さらに8件の開業を実現した。首相は、今後3年間でさらに500本のヴァンデ・バーラトを運行することを約束し、この高速鉄道を他国に輸出する野望も持っている。一方、金融都市ムンバイと西部のグジャラート州アーメダバードの間には、米国のアセラ・エクスプレスを上回る最高速度の本格的な高速鉄道が日本の援助で建設中である。この2つの経済都市間の移動時間は、従来の6時間から2時間に短縮される予定だ。

ムンバイ―デリー間とパンジャブ―西ベンガル間の2つの新しい「貨物回廊」は準営業中で、来年までに完成する予定だ。さらに4本が計画されている。電化された線路では、長さ1kmの列車を2段重ねにして、現在の時速25kmから最大70kmのスピードで貨物を運ぶことができるようになる。2022年までの10年間で、貨物輸送量全体が増加しているにもかかわらず、鉄道が貨物輸送に占める割合は減少している。政府は、新しい回廊の建設により、2030年までに鉄道貨物を27%から45%に引き上げたいと考えている。そうすれば、温室効果ガスの排出量や輸入燃料への依存を軽減することができる。また、既存の路線の混雑を緩和することで、旅客列車をより速く走らせることができるようになるはずだ。

インドでは同時に、年間1万kmの高速道路を増設している。農村部の道路網の長さは、モディ氏が当選した2014年の38万1,000kmから、今年は72万9,000kmに増加した。同じ期間に、インドの空港の数は倍増した。首相は先月、南部のカルナータカ州に空港を開設し、3月12日には同州の新しい高速道路を開通させた。

モディ氏は、所属するバラティヤ・ジャナタ党(BJP)の州レベルの指導者に支えられながら、あらゆる分野で新しいインフラを推進している。2022年までの5年間で、インドの発電能力は22%増加し、再生可能エネルギーの容量はほぼ2倍になりた。ブロードバンド接続数は、モディ氏就任前の6,100万から昨年は816万に急増した。2016年に開始されたモバイルベースの決済システムは、デジタル取引の半分以上を占めている。

しかし、インフラ整備の推進は主に交通に集中している。モディ政権は、インドの過去の失敗の鍵であり、将来の成功の最も確実な保証であると考えている。道路や鉄道の整備は、2025-26年にインドを現在の35億ドルから50億ドルの経済大国にするという野望を実現するのに役立つと信じている。

そのために、インドは今年、GDPの1.7%を交通インフラに費やす予定だ。これは、米国やほとんどの欧州諸国の水準の約2倍に相当する。このようなインフラが中央政府の部局であれば、財務省、国防省に次いで3番目に大きな予算を持つことになる。この予算の目的は、インド国内の物流コストを、現在のGDPの約14%から2030年までに8%に削減することである。また、BJPは、モディ氏が来年3期目を獲得するための一助になればと願っている。

この改革は、いたるところでモディ氏の印が押されている。モディ氏は毎月、鉄道、道路、その他の関連部門と進捗状況を確認している。BJPの宣伝担当者は、モディ首相を、インドをアムリット・カール(緩やかに訳すと「黄金時代」)に導く結果重視の指導者として紹介している。

首相のもとでは、インフラ整備は明らかに加速している。過去8年間にインドが整備した5万kmの国道は、過去8年間に整備した国道の2倍である。民間便が就航する空港の数は、2014年の74から今年は148に増えた。国内旅客数は、2013年の6,000万人から、パンデミックに見舞われる前の2019年のピークである1億4,100万人まで、きちんと増えている。航空大臣は、総旅客数はまもなくパンデミック前の最高値の2倍になり、今後10年間で4億人まで上昇する可能性があると見ている(先月、民営化されたばかりのフラッグキャリアであるエア・インディアは、ボーイングとエアバスから700億ドル相当の新機材470機を発注し、さらに370機を購入するオプションもつけた)。

モディ氏はどのようにしてこのような飛躍を遂げたのだろうか。モディ氏を支持する人々の間ではほとんど聞かれないが、ひとつの答えは、モディ氏が2人の直属の前任者から強固な基盤を受け継いだということである。インドの主要な道路建設は、1998年から2004年までBJPの首相を務めたアタル・ベハリ・バジパイによって開始されたものである。彼の主要プロジェクトである「黄金の四辺形」は、チェンナイ、デリー、コルカタ、ムンバイというインドの4大都市を結ぶものだった。また、農村部の道路計画も開始した。後任の下院議員マンモハン・シンは、こうした努力を継続し、貨物回廊を含む新しいプロジェクトに着手した。また、道路省に大きな権限を与え、意思決定に対する官僚的な障壁を取り除いた。

しかし、モディ氏は、主に資金を投入することで、その努力を倍加させた。4月から始まる会計年度では、中央政府の資本支出のうち道路と鉄道が占める割合は、2014-15年度の2.75%から11%近くにまで上昇する見込みだ。また、ニティン・ガドカリ道路相のような有能な副官を建設担当者に据えたことも評価に値する。モディ氏は、進歩を阻害する官僚機構と延々と対立する代わりに、官僚機構を強化するための選択的な措置も取っている。道路省での最初の審査では、国庫の承認を得ることなく公務員が使える金額を2倍以上に増やした。12年以上にわたってグジャラート州を統治してきたモディ氏は、プロジェクト遂行の細部にまで立ち入ることができる州首相としての気質をデリーに持ち込んだ。

この改革をコーディネートするのは、並大抵のことではない。道路は、中央政府のいくつかの省庁、インドの28の州政府、そして都市によって建設されている。鉄道、航空、港湾はすべて異なる省庁の管轄だ。土地の取得は、州によって管理される地籍調査と連動している。しかし、技術の向上により、こうした取り組みが整理されつつある。2021年、モディ政権は16の省庁にまたがる野心的なデータ共有計画を導入した。その目的は、無駄を省き、資源を最大限に活用することだ。例えば、何十層ものデータを持つ高品質のデジタルマップを作成し、提供することだ。例えば、港や空港、産業クラスターを適切な道路や鉄道に接続することで、インドの新興交通網の設計を可能な限り成長促進するのに役立つはずだ。

モディが得意とすること

新しいインフラは、その効果が研究されていないほど新しいものがほとんどだが、その効果はポジティブなものである可能性が高いだ。マサチューセッツ工科大学のデイブ・ドナルドソン(Dave Donaldson)が2018年に発表した精緻な論文では、1853年から1930年の間に英国が亜大陸に建設した67,247kmの鉄道網の経済効果を評価している。その結果、「貿易のコストを削減し、地域間の価格格差を縮小し、貿易量を増加させた」ことがわかりた。これらの利益の大半は植民地行政、ひいてはロンドンにもたらされたが、鉄道は通過する農村地域の農業所得も向上させた。ドナルドソンは、「鉄道は、彼らを無為無策の状態から解放し、インドの他の地域や世界と結びつける役割を果たした」と書いている。モディ氏のインフラ整備は、同じような効果をより高度な形でもたらすと考えるのが妥当であろう。

最近開発された黄金の四辺形の研究によると、道路網は経済活動を促進し、輸送コストを削減し、貿易による利益を増加させ、特に熟練労働者の賃金を上昇させたとされている。農村部の道路計画は、労働者を農業からより生産性の高い仕事へと移行させるのに役立つことが示されている。その結果、近隣の村の教育水準が向上し、農業から生産性の高い仕事への移行が可能になった。しかし、インドのインフラはバラバラであるため、このようなプラスの効果はあまりに少なく、不均一にしか感じられなかった。黄金の四辺形はインドの既存の経済中心地を結ぶもので、地方の道路の多くは貧弱なままであった。

コンクリートで固められた寺院

中国との対比が印象的だ。1990年代後半、中国は人口50万人以上のすべての都市を接続することを決定した。ノースカロライナ大学のサイモン・アルダー教授(当時)の研究によると、もしバジパイが同様のことを行っていたら、インドは貧富の差にかかわらず、より広範な成長を遂げただろう(ただし、コストははるかにかかる)。モディ氏は、それを実現しようと考えている。高品質の交通(およびデジタルとエネルギー)ネットワークをインドに移植することで、政府は国内市場を発展させ、外部との接続性を高め、繁栄を広めることを目指している。

しかし、まだ障害は残っている。その最たるものが土地の取得であり、インドで何かを建設する際のブレーキとなる。10億人以上の国民が権利を持ち、裁判所の動きも鈍い。高等裁判所が600万件、下級裁判所が4,260万件の係争を抱えているこの国で、契約を履行するのは容易ではない。土地の記録が古く、所有権をめぐる争いがあるため、その仕事はさらに難しくなっている。また、環境に関するクリアランスの取得にも頭を悩ませる。このような要因により、プロジェクトは遅延やコスト超過のリスクを抱え、民間企業は入札に応じない。政府は契約設計に試行錯誤を続けているが、より幅広い投資家を惹きつけるためにもっと工夫が必要だと批判している。

実際、インフラの急速な拡大は、多くの人が期待していたような経済全体への民間投資の増加に拍車をかけていない。モディ氏が政権に就く前の10年間は民間投資が急増したが、それ以降は、2016年の高額紙幣の無効化、全国商品・サービス税の混乱した展開といったBJPの政策の失策に直面して、落ち着いた状態が続いている。

コロナのパンデミックは、ビジネスマインドにさらなるダメージを与えた。2019-20年の民間投資はGDPの22%にとどまり、2010-11年の31%から減少した。ニルマラ・シタラマン財務相は最近、インド企業に対し、投資を躊躇していることを説明するよう懇願している。「海外の国や産業が今こそインドだと考えているのに、インド企業は何を躊躇しているのでしょうか?」。モディ氏は今月、民間企業に対して「政府と同じように投資を増やす」よう呼びかけ、彼女の言葉を繰り返した。

何が民間の投資を阻んでいるのだろうか。上記のような阻害要因に加え、資本コストの上昇や需要の不確実性が投資家の警戒心を高めている。ビジネスパーソンは、警戒する理由を他にも囁く。モディ政権は気まぐれなところがある。政敵を追及するために税務当局を利用したことで、その公平性に対する信頼が損なわれた。「規制当局の独立性は、もはや当然と考えることはできない」と投資家はつぶやくる。

新しい交通インフラがもたらす変革の力に対するモディ氏の信頼は、十分に評価できる。何百万人もの貧困層や新興の中産階級を含むインドが真剣に必要としている高成長の前提条件である。しかし、さらなる改革がなければ、首相が掲げる港湾、道路、鉄道の新設も十分ではないだろう。■

From "India is getting an eye-wateringly big transport upgrade", published under licence. The original content, in English, can be found on https://www.economist.com/asia/2023/03/13/india-is-getting-an-eye-wateringly-big-transport-upgrade

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