2040年までに乗用車の走行距離の約8%を自律走行車が占める

ブルームバーグNEF(BNEF)の最新道路交通展望レポートでは、2040年までに乗用車の走行距離の約8%を自律走行車が占めると見ている。将来、自動運転車の走行距離の割合を図にすると、右肩上がりの線が描かれることになる。

2040年までに乗用車の走行距離の約8%を自律走行車が占める
2020年1月、ドライバーレスシャトル「Origin」のプロトタイプを発表するクルーズ共同創業者のカイル・ヴォクト。Photographer: David Paul Morris/Bloomberg

(ブルームバーグ) -- ブルームバーグNEF(BNEF)の最新道路交通展望レポートでは、2040年までに乗用車の走行距離の約8%を自律走行車が占めると見ている。

この業界の技術開発のペースには大きな不確実性があるため、この数字がはるかに高くなる、あるいは低くなるという予測は容易に見出せる。しかし、これだけは確かだ。将来、自動運転車の走行距離の割合を図にすると、右肩上がりの線が描かれることになる。

より大きなシェアを占める|BNEFは乗用車の移動の大部分をシェアードカー、ロボタクシーが占めると見ている。

このトレンドに対する一般的な信念、そしておそらく健全なFOMOは、2014年以来、民間の自律走行車テクノロジー企業への530億ドル以上の投資に拍車をかけるのに役立っている。自動車メーカーは、その資本の配分を決定する上で重要な役割を担ってきた。自動車メーカーは、自社のベンチャーファンドやM&A部門を通じて直接投資し、技術開発に車両を必要とする自動運転車スタートアップの信用を高めてきた。

私たちは、自動運転車開発の追跡調査の一環として、世界最大の自動車メーカーによる外部投資、ジョイントベンチャー、パートナーシップ、その他の動きに関するデータベースを整備している。これらの活動から得られる最も明白なことは、大多数の大手メーカーが、自動運転に関わるすべての卵を一つの籠に入れることに消極的であるということだ。

Place Your Bets|自動車メーカーと自動運転企業の連携数を追跡する

複数の企業に投資や提携を分散させることは、成功を保証するものではないが、多くの投資家はその方が確率が上がると言う。多様なポートフォリオ理論に加え、自動車メーカーがヘッジしたい理由は他にもある。

自動運転企業の多くは、自動車で技術をテスト・開発しながらも、他の賞も視野に入れている。先週Uberとの提携を発表した自動運転配送会社Nuroは、カスタム配送車が公道を走れるようになるための連邦政府の承認を待ちながら、ソフトウェアの初期イテレーションを自動車でテストしている。

ロボタクシー、自律走行トラック、配送ロボット、あるいは道路清掃車やゴミ収集車といったニッチな車両など、自動運転の用途やビジネスモデルに多様性があれば、投資家として最高の技術を持つ企業を選んだとしても、少なくとも特定の収益を生む活動で早期にスタートを切ることができるようになるかもしれない。

自律走行への投資を分散させるもう一つの理由は、地理的なものだ。ある面では、地域差は障害にならなくなりつつある。例えば、ゼネラルモーターズが支援する新興企業クルーズは、今週、新しい地域に迅速に進出する計画を発表し、フェニックスとテキサス州オースティンに車両を配備した。同社は、新しい都市に到着して3Dマップを記録し、乗客に運転手のいない乗り物を提供し始めることが、すべて90日以内に可能になると予想している。クルーズがこの目標を達成できれば、業界にとって大きな進展となり、自動運転技術がどのように拡張できるかを示す強力な証拠となるでしょう。

地理的な問題は、別の意味でも障害となっている。ある地域で取得したデータを他の地域の開発者と共有することを、自動運転会社に認めたがらない地域も出てきている。この傾向は、当社の自動車メーカー企業戦略データベースでも顕著で、多くの自動車メーカーが欧米の自動運転企業に多額の投資を行い、中国に拠点を置く企業には別途投資を行っている。

他の発展途上産業と同様に、すべての企業が成功するわけではなく、自動運転産業では多くの統合が行われる可能性がある。しかし、特定の用途、地域、ビジネスモデルにおいては、多くの勝者が生まれるだろうし、世界の自動車大手はそのすべてを手に入れたいと考えている。

Andrew Grant. Carmakers Play Numbers Game in $53 Billion Self-Driving Splurge.

© 2022 Bloomberg L.P.

翻訳:吉田拓史、株式会社アクシオンテクノロジーズ

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米国のEV革命は失速?[英エコノミスト]

米国のEV革命は失速?[英エコノミスト]

米国人は自動車が大好きだ。バッテリーで走らない限りは。ピュー・リサーチ・センターが7月に発表した世論調査によると、電気自動車(EV)の購入を検討する米国人は5分の2以下だった。充電網が絶えず拡大し、選べるEVの車種がますます増えているにもかかわらず、このシェアは前年をわずかに下回っている。 この言葉は、相対的な無策に裏打ちされている。2023年第3四半期には、バッテリー電気自動車(BEV)は全自動車販売台数の8%を占めていた。今年これまでに米国で販売されたEV(ハイブリッド車を除く)は100万台に満たず、自動車大国でない欧州の半分強である(図表参照)。中国のドライバーはその4倍近くを購入している。

By エコノミスト(英国)
労働者の黄金時代:雇用はどう変化しているか[英エコノミスト]

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2010年代半ばは労働者にとって最悪の時代だったという点では、ほぼ誰もが同意している。ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスの人類学者であるデイヴィッド・グレーバーは、「ブルシット・ジョブ(どうでもいい仕事)」という言葉を作り、無目的な仕事が蔓延していると主張した。2007年から2009年にかけての世界金融危機からの回復には時間がかかり、豊かな国々で構成されるOECDクラブでは、労働人口の約7%が完全に仕事を失っていた。賃金の伸びは弱く、所得格差はとどまるところを知らない。 状況はどう変わったか。富裕国の世界では今、労働者は黄金時代を迎えている。社会が高齢化するにつれて、労働はより希少になり、より良い報酬が得られるようになっている。政府は大きな支出を行い、経済を活性化させ、賃上げ要求を後押ししている。一方、人工知能(AI)は労働者、特に熟練度の低い労働者の生産性を向上させており、これも賃金上昇につながる可能性がある。例えば、労働力が不足しているところでは、先端技術の利用は賃金を上昇させる可能性が高い。その結果、労働市場の仕組みが一変する。 その理由を理解するために、暗

By エコノミスト(英国)
中国は地球を救うのか、それとも破壊するのか?[英エコノミスト]

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脳腫瘍で余命いくばくもないトゥー・チャンワンは、最後の言葉を残した。その中国の気象学者は、気候が温暖化していることに気づいていた。1961年、彼は共産党の機関紙『人民日報』で、人類の生命を維持するための条件が変化する可能性があると警告した。 しかし彼は、温暖化は太陽活動のサイクルの一部であり、いつかは逆転するだろうと考えていた。トゥーは、化石燃料の燃焼が大気中に炭素を排出し、気候変動を引き起こしているとは考えなかった。彼の論文の数ページ前の『人民日報』のその号には、ニヤリと笑う炭鉱労働者の写真が掲載されていた。中国は欧米に経済的に追いつくため、工業化を急いでいた。 今日、中国は工業大国であり、世界の製造業の4分の1以上を擁する。しかし、その進歩の代償として排出量が増加している。過去30年間、中国はどの国よりも多くの二酸化炭素を大気中に排出してきた(図表1参照)。調査会社のロディウム・グループによれば、中国は毎年世界の温室効果ガスの4分の1以上を排出している。これは、2位の米国の約2倍である(ただし、一人当たりで見ると米国の方がまだひどい)。

By エコノミスト(英国)