EUが気候変動目標を達成するためには、EVが不可欠かもしれない[英エコノミスト]

EUが気候変動目標を達成するためには、EVが不可欠かもしれない[英エコノミスト]
2023年5月24日(水)、ドイツ・ツヴィッカウのフォルクスワーゲン・ザクセンGmbH工場で、電気セダンVW ID.3とCupra Bornの組み立てラインでドアをはめる従業員。Photographer: Krisztian Bocsi/Bloomberg
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4月最後の週末、中国の電気自動車(EV)メーカーであるNIOのベルリンのショールームは、幸せな空間だった。1階では家族連れが子供の誕生日パーティーを祝っていた。1階には、SUV、サルーン、レーシングカーが展示され、車好きの人たちが見学していた。価格は乗用車が5万ユーロ、SUVが7万5,000ユーロと高いが、メルセデスやBMWといったドイツのライバル車と比べると、かなり安く感じられる。バッテリーは付属していない。容量に応じて1万2,000ユーロか2万1,000ユーロで購入するか、レンタルする必要がある。

多くの欧州人にとって、EVはまだ手の届かない存在だが(平均的なガソリン乗用車の価格は約28,000ユーロ)、EVの販売は急成長を続けている。欧州自動車工業会(ACEA)によると、昨年、欧州連合(EU)で登録された自動車のうち、完全なバッテリー駆動の自動車は12.1%を占めたが、2021年にはEVは9.1%、2019年にはわずか1.9%にとどまった。より広いカテゴリーである代替動力車(APV)は、純粋なEVとプラグインおよび非プラグインのハイブリッドをひとまとめにしたもので、2022年の最終四半期には、合計130万台以上が登録され、欧州の自動車市場の半分以上を占めた。APVが純粋な炭化水素エンジン搭載車を上回ったのは初めてのことだ。

「EUはEVの導入において世界のトップランナーである」と、コンサルタント会社マッキンゼーの昨年11月の報告書は述べている。EUの加盟国は、それ自体が世界のEV生産の4分の1以上を担っており、EVの輸入も盛んだ。先進的な自動車メーカーと早期導入の消費者は、世界をリードするEVエコシステムを構築し、新たな雇用を創出し、気候変動目標への進展を加速させることができる、そうマッキンゼーは熱く語っている。

しかし、EVの未来を阻む最大の障害は、自動車の販売台数の増加に追いついていない充電インフラである。ACEAによると、2016年から2022年にかけて、欧州におけるEVの販売台数は、設置された充電ポイントの数の約3倍の速さで増加したという。

人々に電力を

2050年までにカーボンニュートラルを実現するというEUの野心的な目標でEVがその役割を十分に果たすためには、EUは公共充電ポイントの数を約30万から少なくとも340万、2030年には最大680万まで増やす必要があると、マッキンゼーの別の報告書は述べている。これは大変なことだ。2030年まで、1週間あたり最大1万4,000台の充電ポイントを設置する必要がある、とACEAは述べている。現在、その数は週に2,000に過ぎない。

さらにEUは、充電器をより均等に配置し、支払いシステムを調和させ、貨物車用の急速充電ポイントをより多く提供する必要がある。現在、EUの充電ポイントの半分は、オランダ(9万カ所)とドイツ(6万カ所)にある。オランダの6倍の面積を持つルーマニアのような大国には、欧州全体の充電ポイントの0.4%しかない。

充電インフラにおける不均衡は、EVのコストを反映している。EVの市場シェアは、税引き後の平均所得が年間3万2,000ユーロの北欧・西欧諸国と、その半分以下の南欧・東欧諸国とでは、はるかに高いのだ。しかし、リチウムや電池の生産に必要なその他の材料の世界的な価格の低下、政府の補助金、生産量の急増によるスケールメリット、特に中国メーカーとの厳しい競争などにより、EVの価格は一部の予測よりも早く下落している。「2025年か2026年には、ほとんどの自動車メーカーがガソリン車とEVを同じ価格で製造できるようになるでしょう」と、Bernstein ResearchのDaniel Röskaは予測している。現在、フォルクスワーゲンの人気モデルである「ゴルフ」のガソリンエンジン車は、同サイズのEV車よりも約3,500ユーロ安く製造されている。

充電インフラは、今後も引き続き争点となりそうだ。3月、欧州委員会は、格差に対する懸念を払拭することを目的とした新しい法律を発表した。例えば、EU加盟国において、バッテリー駆動の自動車1台につき少なくとも1.3キロワット(kw)の出力を、一般にアクセス可能な充電器で提供しなければならないという要件が設定されている。また、2025年以降、欧州横断道路網の60kmごとに、合計150kw以上の容量を持つ急速充電ステーションを設置する必要がある。

しかし、これだけでは不十分だと、欧州自動車メーカーのロビーは指摘する。「すでに今日、充電・給油ステーションの不足が、ゼロ・エミッション車の市場導入を大きく妨げている」とACEAの事務局長であるSigrid de Vriesは述べている。彼女は、「大きなインフラストラクチャーギャップ」が、欧州の自動車産業の移行を制限し続けるだろうと予想している。これに対し、テスラを筆頭に、一部の自動車メーカーは少し前から独自の充電ネットワークの構築を始めている。1月にはメルセデスが、10年後までに全世界で約1万基の充電器を設置すると発表した。

2021年7月に欧州委員会が発表した13の提案からなる気候パッケージ「Fit for 55」では、温室効果ガス(GHG)排出量対策について、2011年に提案した当初の40%削減から2030年までに55%削減(1990年の水準と比較して)という野心に引き上げられた。輸送は成功の鍵の一つだ。EUの総排出量の22%を占めている。そのうちの70%は道路輸送によるもので、道路輸送は1990年以来、排出量が着実に増加している唯一の部門だ。(EUは1990年以降、二酸化炭素排出量全体を30%削減したが、これは主に発電のための石炭燃焼を減らしたためである)。欧州委員会は10月の報告書で、EUは「気候変動に関する野心の達成に向けて順調に進んでいる」としながらも、2030年の目標や2050年のネットゼロの野心を達成するためには「迅速な行動」が必要であると述べた。そのため、「Fit for 55(1990年比で少なくとも55%削減)」の提案がなされたのだ。これらの提案は、現在も労働組合の法制化プロセスを経ているところだ。

グリーンを目指す

Fit for 55は、中高年向けの負担の少ないヨガ教室のように聞こえるかもしれないが、その一連の計画が実行されれば、欧州を世界の気候政策のリーダーにすることができる。その中には、2035年までに新型内燃機関(ICE)車の販売を禁止することや、欧州の排出権取引制度(ETS)の対象部門について、2030年までに排出量を削減する目標を強化する新しい規則が含まれている。排出権取引制度は、炭素排出許可証を航空会社、エネルギー多消費型産業、発電事業者に割り当て、それらの間で取引するキャップ・アンド・トレード方式である。今回の提案では、既存のETS(排出権取引スキーム)に運輸と家庭用暖房を追加している。さらに、EUの国境で、工業材料など炭素集約型の輸入品に新たな課税を行うことや、暖房や輸送をETSに加えることによる価格上昇に対応するために、脆弱な家庭や小企業を支援するための「社会気候基金」の設立も提案の一部であった。

4月末、EUの閣僚は、炭素国境調整メカニズムや社会的気候基金を含む、Fit for 55パッケージの6つの中心法を承認した。ブリュッセルのシンクタンク、欧州改革センターのエリザベッタ・コルナゴは、「EUが野心的な気候変動目標を達成できるかどうかは、加盟国が計画を実現し、有権者の意にそぐわない法案には手をつけないという意志にかかっている」と指摘する。ドイツが最近、2035年からの氷で動く新型車の禁止を土壇場で阻止しようとしたことは、あまり良い予兆ではない。ドイツは、エタノールなどのカーボンニュートラルなE燃料を燃料とする限り、2035年以降に一部の新型氷自動車を製造することを認めると主張している。批評家たちは、これが不正行為への扉を開くことになると懸念している。

同様に、イタリアの右派政権は、公共施設や住宅の断熱性とエネルギー効率を向上させるというEUの計画に対して反発している。建物はEUのエネルギー消費の約40%、二酸化炭素排出量の約36%を占めている。しかし、イタリアの住宅は他の多くの国に比べて古く、老朽化しているため、目標を達成するには、大規模で費用のかかる改修が必要になる。イタリアの建設協会によると、欧州連合(EU)のグリーンホーム計画を達成するためには、今後10年間で約200万棟の建物の改修が必要となり、その費用は年間400億〜600億ユーロという途方もない額になるという。イタリア政府はまた、氷の終焉について土壇場で撤回したドイツを支持し、産業界の排出量を削減する提案を批判している。

「つまり、主要な法律は文字通り採決されたばかりで、あとは実行に移すだけです」とブリュッセルの関係者は言う。運輸部門は、ネットゼロへの進展という点では、他の部門よりも良い状態にある。Fit for 55パッケージのうち、7つの法律がまだ承認されていない。しかし、もしこれらがすぐに可決されれば、EUは気候変動との闘いにおける世界のリーダーであることを強く主張することができるだろう。■

From "Electric cars could be crucial for the EU to meet its climate goals", published under licence. The original content, in English, can be found on https://www.economist.com/europe/2023/05/22/electric-cars-could-be-crucial-for-the-eu-to-meet-its-climate-goals

©2023 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.

翻訳:吉田拓史、株式会社アクシオンテクノロジーズ

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新たなスエズ危機に直面する米海軍[英エコノミスト]

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新型ジェットエンジンが超音速飛行を復活させる可能性[英エコノミスト]

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1960年代以来、世界中のエンジニアが回転デトネーションエンジン(RDE)と呼ばれる新しいタイプのジェット機を研究してきたが、実験段階を超えることはなかった。世界最大のジェットエンジン製造会社のひとつであるジー・エアロスペースは最近、実用版を開発中であると発表した。今年初め、米国の国防高等研究計画局は、同じく大手航空宇宙グループであるRTX傘下のレイセオンに対し、ガンビットと呼ばれるRDEを開発するために2900万ドルの契約を結んだ。 両エンジンはミサイルの推進に使用され、ロケットや既存のジェットエンジンなど、現在の推進システムの航続距離や速度の限界を克服する。しかし、もし両社が実用化に成功すれば、超音速飛行を復活させる可能性も含め、RDEは航空分野でより幅広い役割を果たすことになるかもしれない。 中央フロリダ大学の先端航空宇宙エンジンの専門家であるカリーム・アーメッドは、RDEとは「火を制御された爆発に置き換える」ものだと説明する。専門用語で言えば、ジェットエンジンは酸素と燃料の燃焼に依存しており、これは科学者が消炎と呼ぶ亜音速の反応だからだ。それに比べてデトネーシ

By エコノミスト(英国)
ビッグテックと地政学がインターネットを作り変える[英エコノミスト]

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今月初め、イギリス、エストニア、フィンランドの海軍がバルト海で合同演習を行った際、その目的は戦闘技術を磨くことではなかった。その代わり、海底のガスやデータのパイプラインを妨害行為から守るための訓練が行われた。今回の訓練は、10月に同海域の海底ケーブルが破損した事件を受けたものだ。フィンランド大統領のサウリ・ニーニストは、このいたずらの原因とされた中国船が海底にいかりを引きずった事故について、「意図的なのか、それとも極めて稚拙な技術の結果なのか」と疑問を呈した。 海底ケーブルはかつて、インターネットの退屈な配管と見なされていた。現在、アマゾン、グーグル、メタ、マイクロソフトといったデータ経済の巨人たちは、中国と米国の緊張が世界のデジタルインフラを分断する危険性をはらんでいるにもかかわらず、データの流れをよりコントロールすることを主張している。その結果、海底ケーブルは貴重な経済的・戦略的資産へと変貌を遂げようとしている。 海底データパイプは、大陸間インターネットトラフィックのほぼ99%を運んでいる。調査会社TeleGeographyによると、現在550本の海底ケーブルが活動

By エコノミスト(英国)