フォルクスワーゲンの電池工場にカナダとオンタリオ州は補助金を払いすぎたのか？
セント・トーマス工場が10億ドル規模のインセンティブで「促進」されたのか、それとも100億ドルの小切手で「買収」されたのか、まだわかりません。それが分かれば、フォルクスワーゲン工場が本当にカナダ、オンタリオ州、そしてその費用を負担した人々にとっての勝利なのかどうかが分かるでしょう。
フォルクスワーゲンは最近、オンタリオ州セント・トーマスに電気自動車用電池の工場を建設する意向を明らかにしました。
このニュースは大きな勝利と評されていますが、より多くの情報が出るまでは、この契約は、私たちが実際に何を勝ち取ったのか、なぜ勝ち取ったのか、その価格に見合うものだったのか―10億ドルから100億ドルの間の範囲だと思いますが―について多くの疑問を投げかけることになります。
それはどういうことなのでしょうか。
まず、良いニュースから紹介しましょう。
まず、フォルクスワーゲンは、米国やメキシコの管轄区域を飛び越えてカナダの拠点を選び、自動車製造の競争力が残っていることを確認しました。カナダの自動車生産台数は、10年前と比較して約半分になっています。
第二に、これまでフォルクスワーゲンはカナダに製造拠点を持たなかったことです。トヨタ、ホンダ、ステラントス、GM、フォードに加え、カナダは6番目の自動車メーカーを加えることができるのです。
第三に、セント・トーマスへの投資は、現在および将来のサプライヤーによる追加投資に拍車をかけるかもしれない。
第四に、いつの日かフォルクスワーゲンがセント・トーマス電池工場とそれを囲む1,500エーカーの工業用地を見て「ここに車両組立工場も作るべきだ」と言うかもしれません。
最後に、フォルクスワーゲンの決定は、積極的な産業政策と政府高官による長期的で目に見える支援が、投資誘致に長年にわたって影響を及ぼしていることを裏付けるものです。
眼鏡をかけた白髪の男性が、笑顔の男性と握手をしています。
実際、現在のカナダの自動車製造業の基盤の多くは、1980年代にピエール・トルドー政権の産業大臣を務めたエド・ラムリー氏の功績によるものです。ホンダやトヨタなどの企業がカナダに組立工場を設立したのは、その頃です。
その後の国際的な義務や貿易協定によって、現在の産業大臣であるフランソワ・フィリップ・シャンパーニュやオンタリオ州のヴィック・フェデリによって、利用できる産業政策の手段は縮小されたが、フォルクスワーゲンに関する案件でこれらの大臣が見せたパフォーマンスは、「粘り強さと可視性」というラムリーのアプローチの不変の妥当性を示しています。
大きな疑問
フォルクスワーゲンの発表には、さらに不可解なニュースも含まれています。その中には、クリーンエネルギー、重要な鉱物、高度に熟練した労働力をカナダが提供するというシャンパーニュとフェデリの主張に対する疑問も含まれています。さらに、彼らが提示した金融優遇措置についても大きな疑問があります。
クリーンエネルギーの話は、EVの低炭素化というストーリーにうまく合致しているが、自動車メーカーの実務によれば、米国の電池工場のほとんどは、石炭、ガス、石油を含む電力源で発電されている場所にあります。
カナダの重要な鉱物の埋蔵量については、現実にはまだ地中にあり、しかも非常に離れた場所にあります。フォルクスワーゲンは、2027年にセント・トーマス・電池工場を開設する予定です。
熟練労働者については、自動車メーカーは長い間、他の多くの雇用主よりも高い給与を提供し、平均以上のスキルを持つ従業員へのアクセスを保証してきました。したがって、労働者の教育水準が地域によって異なっても、その影響は限定的であり、自動車メーカーが地域に関係なく、その地域の優秀な人材を採用する能力を有していることの結果です。
カナダは買いかぶりすぎたのか？
最後に、経済的なインセンティブを検証してみよう。カナダは、自動車製造のための低コストな北米の拠点（メキシコ）でもなければ、北米の大きな市場（米国）でもないため、カナダが過剰に支払った可能性が高い。
今のところ、フォルクスワーゲンのパッケージがどれほどのものなのかについては、他の潜在的な自動車投資家との交渉が進行中であることを理由に、誰も語っていません。
ただ、10億ドル（LGとステランティスの合弁会社が昨年ウィンザーに建設した50億ドルの電池工場で得た金額で、当時カナダでは最高額）から少なくとも100億ドルの間であることは間違いないでしょう。この金額は、最近米国で成立したインフレ抑制法（Inflation Reduction Act）による新たな措置と、各州の支援の組み合わせにより、米国に設置された電池工場が期待できる金額です。
それ以上に確信できるのは、カナダとオンタリオ州のパッケージが、テスラ電池工場の立地先であるメキシコのヌエボ・レオンのアプローチを模倣しなかったということです。今月初め、この工場が発表されたとき、政府のインセンティブが提供されていないことが確認されました。
カナダに3,000人規模の電池工場を30年間建設した場合の全支給額は約100億ドルで、メキシコとの給与格差が事実上解消される金額です。メキシコの人件費に合わせるというのは、産業政策として持続可能なアプローチとは言えません。
他に100億ドルをどう使うことができたのか。
100億ドルあれば、カナダは自国のEVメーカーを立ち上げることができたはずです。ドイツで設計され、米国とメキシコで組み立てられる自動車のために、ヨーロッパで開発された技術を使ってオンタリオ州の単一工場で電池を製造するのではなく、カナダ人が自分たちの創造の舵を取り、自動車のバリューチェーンの最も知識集約的で最も価値のある側面をカナダ人に向けることができたはずです。
これは、トルコ、ポーランド、サウジアラビアが計画または追求しているアプローチです。
とはいえ、トルコ、サウジアラビア、ポーランド、カナダの政府に触発された新興企業が、産業政策主導の永続的な勝利となる可能性は極めて不確実です。
このままでは、数年以内に、フォルクスワーゲンが各国政府の大盤振る舞いの見返りとして合意した生産、雇用、投資の契約上の約束が解除され、フォルクスワーゲンとカナダとの結びつきが緩んでしまいます。要は、電池工場の建設であれ、新会社の立ち上げであれ、自動車産業に何十億ドルもの資金を投入するのはリスクが高いということです。
悪魔は細部に宿る
詳細が判明するまでは、フォルクスワーゲンのパッケージが、昨年LG・ステランティスがウィンザー電池工場に対して提示した金額に近い、低い方の金額であることを願うしかない。
10億ドルという金額は、「工場を建設します」「メキシコとの人件費格差をなくすために政府の資金を使います」とは言わないが、「私たちは本気です。私たちはあなたに来てほしいのです」という意味合いがある。また、フォルクスワーゲンが100億ドルよりも10億ドルに近い金額を受け入れたとしたら、それは自動車メーカーによる同様のコミットメントを示唆するものです。
結局、フォルクスワーゲンの投資は、セント・トーマスやオンタリオ州南西部の自動車産業にとって重要な勝利を意味します。今は、オタワとクイーンズパークの経済開発担当大臣の勝利です。
セント・トーマス工場が10億ドル規模のインセンティブで「促進」されたのか、それとも100億ドルの小切手で「買収」されたのか、まだわかりません。それが分かれば、フォルクスワーゲン工場が本当にカナダ、オンタリオ州、そしてその費用を負担した人々にとっての勝利なのかどうかが分かるでしょう。
Original Article
Greig Mordue
Authors
Greig Mordue, Associate Professor, ArcelorMittal Dofasco Chair in Advanced Manufacturing Policy, Faculty of Engineering, McMaster University
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著者は、この論文から利益を得るような企業や組織のために働いたり、相談役になったり、株式を所有したり、資金提供を受けているわけではなく、また、学術的な任命以外の関連する所属を開示していません。
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翻訳：吉田拓史、株式会社アクシオンテクノロジーズ
