自動車産業は消費者の購入能力を見極めないといけない - Chris Bryant

(ブルームバーグ・オピニオン) -- メーカーがルーフとボンネットを強化段ボールで作ったコンセプトカーを発表すれば、自動車産業が巨大なアフォーダビリティ（値ごろ感）問題を抱えていることが分かるだろう。

ステランティスのシトロエンが先月発表した電池駆動の「Oli」は、最高時速わずか68マイル（110キロ）、重量約1,000キログラム。今回ばかりは、同社の広報の言葉も的確だった。「今こそ、過剰で高価なものを求める風潮に終止符を打ち、より軽く、より複雑でなく、より手頃な価格の、純粋で誠実な車を作ることに集中する時です」。

その通りだ。ギミック満載のSUVやトラックは依然として大人気だが、その一方で、特に電気自動車（EV）は目が飛び出るほど高価になっている。先週、フォード・モーターは売れ筋のEVであるF-150ライトニングの価格を、原材料費の高騰を理由に約2カ月ぶりに2度目となる値上げを行った。

高価格は社会的逆行であり、パンデミック後の自動車販売の回復を危うくし、エネルギー転換を弱体化させる。テスラのイーロン・マスクのように、このトレンドの恩恵を受けている人でさえ、価格が「恥ずかしいレベル」にまで達していることを認めている。さらに、この業界にとって危険なレベルに達している可能性もある。

低コストの自動車ローン取引はもはや販売の潤滑油にはならず、景気後退の懸念も高まっているため、自動車メーカーは購入者に余裕を与える別の方法を見つける必要がある。さもなければ、より安価な競合他社や代替交通手段に駆逐される恐れがある。ルノーの格安車ブランド、ダチアのように、消費者に無難な車を魅力的な価格で提供できるメーカーは、利益を得ることができるだろう。

最近の業界を悩ませている半導体不足は徐々に改善されつつあるが、自動車購入者の救済策は、自動車ローンのコスト上昇によって弱体化されている。

Edmundsのアナリストによると、米国の新車ローンの平均金利は今年の第3四半期に5.7%に達し、毎月の平均返済額は700ドル以上に上昇しているとのことだ。

中古車を安く手に入れたいと願っている人は、がっかりすることだろう。中古車ローンはさらに高額になる傾向があり、低価格帯の在庫は最も逼迫している。

燃料や原材料の価格高騰により、デトロイトのガソリンを大量に消費するトラックやSUVを買い手が拒否し、代わりに燃費の良いアジアのセダンに消費者が流れたため、ゼネラルモーターズ（GM）とクライスラーは2009年に破産を申請した（フォードも危うく同じ運命をたどることになった）。

現在、自動車メーカーの財務状態はかなり改善されているが、受注残高はまだ潤沢で、ディーラーの在庫は少なく、SUVのトレンドは不可逆的に見える。しかし、アフォーダビリティ・ショックの兆しが見え始めている。

先月、中古車小売のカーマックスは、物価高、金利上昇、消費者心理の低迷のすべてが中古車販売に影響を与えていると警告した（しばしば新車販売がどうなるかを示す指標となる）。

これまでのところ、メーカーよりも顧客の方が被害を被っている。自動車メーカーは、値上げ、購入インセンティブの縮小、最も高価なモデルの優先的な生産により、チップ不足を最大限に利用した。

排出ガス規制の強化や、高価なエンターテインメント機器や安全機器を搭載する必要性から、小型車製造の経済性はすでに損なわれており、こうしたエントリーレベルのモデルの多くは代替されていない。

自動車業界では「量より質」が重要視され、自動車メーカーの利益率に大きな影響を及ぼしている。しかし、このようなアプローチは、「中国の競合他社や低価格ブランドが埋めようとする潜在的な販売の空白を残す」と、ジェフリーズのアナリスト、フィリップ・ウショワは私に言った。

特にEVは、消費者のブランドロイヤリティがまだしっかりと確立されていないため、その傾向が強い。

Schmidt Automotive Researchによると、今年1～7月の西ヨーロッパのEV販売の約5％は、中国の自動車メーカーによるものだった。中国のBYDは先週、ドイツのレンタカー会社Sixt SEと10万台の契約を結び、初期のヨーロッパ販売攻勢を拡大した。長城汽車は、欧州の10％の輸入関税にもかかわらず、欧州に小型EVを出荷する準備を進めている。

政府は、低所得者向けのリースを補助したり、最も安価な電気自動車の購入奨励金を大きくすることで、苦境にある消費者を支援することができる。しかし、バイデン政権のEV税額控除改革は、消費者の観点からは、国内製造と原材料調達の規則が安価なアジアの輸入車の競争力を低下させるので、複雑な天恵と言えるでしょう。

価格を下げるために業界が独自にできることはたくさんある。自動車メーカーは、過去最高の利益率の一部を見送ることから始めることができる。ディーラーも、推奨小売価格より高い値段で売るのをやめるなど、多少のお金をテーブルに置いておくことはできる。自動車メーカーが消費者と直接取引する、いわゆるエージェンシー・モデルによって、彼らの経済的利益はさらに減少する可能性がある。

そして何より、自動車業界は主流の顧客が購入可能な自動車にもっと力を注ぐ必要がある。テスラはまだ低価格モデルを発表していないが、ゼネラルモーターズがシボレー・ボルトの価格を（非常に高い需要にもかかわらず）引き下げ、2024年に3万ドルの電池駆動のSUVを発売すると約束したことは賞賛に値するだろう。

安いからといって魅力がないわけではありません。中国で製造され、インセンティブ前の価格が約2万ユーロのダチアのEV「スプリング」は、今年上半期に全世界で3万台以上の受注を獲得しました。ダチア全体の売上高は同期間に5.9％増加し、減少を免れた数少ない主要ブランドの1つとなっている。

CEOのカルロス・タバレスがアフォーダビリティの危機を口にしているステランティスは、格安車でも十分なポジションを占めており、オリのようなコンセプトの話だけではない。

フィアット500ミニは、レオナルド・ディ・カプリオの巧みなマーケティングキャンペーンとテスラの中国生産問題に助けられ、第2四半期に西ヨーロッパで最も売れたEVモデルでした。

そして、虫の息のシトロエンの小型EC「Ami」はどうでしょうか。最高速度28マイル、全長わずか2.4メートル、モロッコで製造された実用的なシ小型車が、イギリスでは月々わずか20ポンド、プラス保証金2,369ポンドで購入できる。技術的には自動車ではないが（つまり、最も人気のある市場であるフランスでは14歳でも運転できる）、このいわゆる四輪バイクは、7月の時点でヨーロッパで23,000台以上の注文を記録している。

重量級のSUVやトラックは、混雑した都市部では最適なモビリティソリューションではないことが多く、特に生活費危機の最中ではなおさらだ。電気バイクもまた、ますます魅力的な代替手段となっている。自動車メーカーは、一般消費者が購入可能な価格で製品を提供しなければならないし、そうでなければ、消費者の自動車離れを招く恐れがある。

The Car Industry Is Facing a Big Affordability Crisis: Chris Bryant

© 2022 Bloomberg L.P.

翻訳：吉田拓史、株式会社アクシオンテクノロジーズ