中国ではすでにガソリン車よりEVの方が安い：David Fickling［ブルームバーグ・オピニオン］
最も注目すべき変化は、EVの競争上の地位の変化である。テスラのモデル3は、以前はBMW AG 3シリーズのような同等のプレミアム中型セダンの2倍の価格で販売されていたが、今ではより手頃な価格の選択肢となっている。
(ブルームバーグ・オピニオン) --価格競争は創造的であることもあれば、破壊的であることもある。
同レベルの航空会社が市場シェアを争う場合、その結果は壊滅的なものになる。どの航空会社も根本的に安い商品を提供していないため、消費者に安い航空券を期待させる効果しかない。しかし、一方の航空会社がコスト面で優位に立った場合、例えば格安航空会社がフルサービスの航空会社に対抗した場合、その結果、購入者のロイヤリティはより価値の高い製品に切り替わる。ブルームバーグ・ワールド・エアライン・インデックスで最も評価の高い航空会社10社のうち4社がディスカウント・エアラインである。
このような状況は自動車業界にも現れ始めている。テスラや三菱自動車が2000年代後半に最初の大衆向け電気自動車（EV）の開発に着手して以来、バッテリー電機自動車（BEV）は補助金やメーカーの赤字でさえも克服するには十分でない高コスト構造に苦しんできた。それがようやく変わりつつあり、中国がその道をリードしている。
6月に中国で最も売れた10車種のうち7車種がプラグ付きだった。テスラのクロスオーバーSUV「モデルY」は2月以来、すべての競合車を余裕で上回っており、BYDのハッチバック「ドルフィン」は納車開始からわずか数カ月ですでに既存の競合車を追い抜いた。
その背景には、テスラが仕掛けた価格競争がある。あまりにひどいため、政府は先月、自動車メーカー各社に公正な競争と「異常な価格設定」を行わないことを誓約する協定に署名するよう誘導した（後者の約束は2日後に撤回された）。
市場シェア争いがダメージを与えていることは間違いない。中国の上半期自動車販売台数は、2018年に達成した1,180万台の水準をまだクリアしていない。公式の消費者信頼感指標は、昨年のコロナによる締め出しで急落した後、1990年代以来の低水準にとどまっている。7月に輸入が激減したことは、経済全体の需要がどれほど悲惨な状態にあるかを示す手がかりだ。メーカー各社は在庫一掃に躍起になり、価格を徹底的に引き下げた。最も急な値引きはガソリン車である。
しかし、塵も積もれば山となるで、最も注目すべき変化は、EVの競争上の地位の変化である。テスラのモデル3は、以前はBMW AG 3シリーズのような同等のプレミアム中型セダンの2倍の価格で販売されていたが、今ではより手頃な価格の選択肢となっている。BYDのドルフィンも同様に、フォルクスワーゲンAGの現地ジェッタのバリエーションである12万5000元の「Sagitar」のような同等のコンパクトセダンよりも約5000元（693ドル）安い。
確かにこの数字は、EVが中国の自動車購入税10％から免除される恩恵を受けている。BloombergNEFは、中国の小型車が補助金なしで同等になるのは2025年以降になると予測している。それでも、消費者にとってステッカー価格はステッカー価格であり、市場シェアという点では驚くべき効果がある。
市場全体では、バッテリー車とプラグイン・ハイブリッド（PHEV）が販売台数の37％を占め、以前の予想をはるかに上回っている。2019年末に決定された北京の公式方針では、2025年までに市場の25％を電動化することになっていた。わずか3年前、デロイトは、EVの見通しについて全般的に極めて強気なレポートにおいて、この水準に達するのは10年後と予測していた。
これは、単なる価値破壊の不発ではなさそうだ。バッテリーメーカーを見てみよう。EVはこれまで、パワーパックとドライブトレインが内燃エンジン車の2倍もするため、価格競争には勝てなかった。このギャップを埋めるには、バッテリーのコスト削減が不可欠だが、ここ数年の商品価格インフレが原材料費を押し上げたため、このプロセスは遅れている。
しかし、直近の業績は、この逼迫した状況が終わりを告げたことを示唆している。世界最大の電池事業者であるCATLの6月期純利益は前年同期比54％増、韓国のLGエナジー・ソリューションは同4倍増となった。アナリストらは、今月末に発表されるBYD（同社は自動車メーカーであると同時に、バッテリーメーカーとしても最大手のひとつである）でも、同じ指標が2倍になると予想している。パナソニックの第1四半期決算は、一時的なリストラ効果に助けられ、1990年代以降で最高の四半期となった。
この利益が持続可能だと考える理由はいくらでもある。中国産炭酸リチウムの価格は年初に比べ半値となり、バッテリーパックの価格の約半分を占める正極のコストを引き下げている。ほとんどの主要電池メーカーのマージンも前四半期に比べ拡大し、次の競争に向けて息を吹き返す余地ができた。
ほとんどの市場では、所有コストをすべて考慮するとますます割高になるとはいえ、販売店でのコスト優位性は依然としてガソリン車が保っている。しかし、中国はすでにその道を突き進んでおり、中国がリードすれば、他の国もすぐに追随するだろう。交通機関の電動化への道のりは険しいが、チェッカーフラッグが見えてきた。
Tesla Sales Surge, But at What Cost?: Liam Denning
By Liam Denning
© 2023 Bloomberg L.P.
翻訳：吉田拓史、株式会社アクシオンテクノロジーズ
