イタリアのスーパーカーによるEVへの挑戦
イタリア・サンタアガタ・ボロニェーゼの自社工場に駐車されたランボルギーニ。

イタリアのスーパーカーによるEVへの挑戦

フェラーリやランボルギーニは、高価な内燃機関自動車と同じように熱狂的な支持を集めるバッテリー駆動の自動車を設計しようとしている。

ニューヨーク・タイムズ

[著者:Jack Ewing]イタリアの村にある小学校から出てきた少年たちは、ランボルギーニの12気筒エンジンがその存在を誇示しながら近づいてくると、静かになった。そして、くさび形の獣が校庭を通り過ぎると、彼らは歓声を上げ、拳を突き上げ、宙に飛び出した。

これは、イタリアのスポーツカーメーカーであるランボルギーニが、何十万ドル、場合によっては何百万ドルも出して手に入れたいと思わせる感動を、自然に表現したものであった。

しかし、ランボルギーニやフェラーリをはじめ、いわゆるスーパーカーを製造する一握りの企業は、何十万ドルもする、レースカー並みの性能を持つ、ゆるやかに定義されたカテゴリーの自動車を製造しているが、存亡の危機に直面している。自動車産業は否応なく電池駆動に移行しており、この流れはこれらの自動車メーカーも逃れることはできない。

テスラはすでに、自動車デザインの最先端を行くというフェラーリやランボルギーニの主張に挑戦しているのだ。テスラは電気自動車(EV)のパイオニアであり、そのモデルSプレイドは時速60マイルまで2秒強で加速し、自動車メディアMotor Trendのテスターによれば、フェラーリやランボルギーニのどの車よりも速い。

ドイツの自動車メーカーOpelの元CEOで、カリフォルニアのEV向け技術サプライヤーOneD Battery Sciencesの役員を務めるKarl-Thomas Neumannは、「スーパーカー・メーカーにとって、問題は、電動化で世界をリードするスーパーになることができるかどうかです」と述べている。

「スーパーカーを作ってフェラーリのロゴを付けるだけなら、それだけでは不十分だ」とノイマンは言う。そして、同社はEVのゲームに「非常に遅れている」と彼は言う。

フェラーリは2019年からプラグインハイブリッド車「ストラダーレ」を提供しているが、完全なEVを発表するのは2025年になる予定だ。イタリアのマラネロに本拠を置く同社は今月、投資家向けのイベントでその計画を詳しく説明し、クラフトマンシップと独占性の伝統を守りながら、電気モーターやその他の主要部品を自社で製造すると述べた。

「電動フェラーリは、真のフェラーリになる」と、CEOのベネデット・ヴィーニャは発表前のインタビューで語っている。

フェラーリはまた、伝統に則って、強大なレーシングチームから技術を借り入れると述べた。しかし同社は、EVのF1への回答であるフォーミュラEには参戦していない。ヴィーニャは、その計画があるかどうかについては言及を避けた。

フォルクスワーゲン傘下でサンタアガタ・ボロニェーゼ村に本社を置くランボルギーニは、2023年に初のプラグインハイブリッドを、10年後半には完全なEVを提供する予定だ。

イタリアのスーパーカーの神秘性は、内燃機関の音やパワーと深く関わっている。オーストリアの著名な指揮者ヘルベルト・フォン・カラヤンは、かつてフェラーリの12気筒エンジンが「どんなマエストロも奏でることのできないハーモニー」を実現したと語ったとされている。

電気モーターは本来、「音」が重要な役割を果たする。

アストンマーティンの元CEOで、現在は電気バスメーカーであるスイッチ・モビリティのCEOを務めるアンディ・パルマーは、「音はこれらの車にとって重要な資産です」と言う。「音で差別化できないなら、私たちが知っているようなスポーツカーは存在し続けるのだろうか」

この問いは、一部の裕福な人々だけでなく、多くの人々の関心事となっている。イタリアの誇りと威信がかかっているのだ。

フィアットのヨーロッパでの市場シェアはわずか4%にまで落ち込んでいるが、スーパーカーの愛好家たちは日常的にフェラーリやランボルギーニに何十万ドルも払い、納車まで1年待つこともある。最も高級なモデルは、数百万ドルの値札が付けられている。

この2つのブランドは、政治的な機能不全によって影が薄くなりがちなイタリアの産業力を象徴している。

イタリア・マラネロにあるフェラーリの工場。
美術館の近くにある民間のレンタカー会社では、フェラーリの運転体験ができます。

フェラーリとランボルギーニはまた、非常に収益性の高いブランドである。フェラーリは証券取引所に上場しているが、イタリアの有力者アニエリ一族が支配しており、2022年1~3月の売上高は12億ドル、純利益は2億4,000万ユーロ(約250億円)であった。

ランボルギーニは第1四半期、5億9,200万ユーロの売上高で1億8,000万ユーロの税引き前利益をフォルクスワーゲンの収益に貢献した。昨年、フェラーリは11,000台、ランボルギーニは8,300台を販売した。両社の売上高に対する2桁台の利益率は、利益率の低さで知られる自動車業界では異例の高さである。

電池へのシフトは、フェラーリやランボルギーニにいくつかの課題を突きつけている。スーパーカーの特徴のひとつは、風圧抵抗を減らすために車高を極端に低くすることだ。車のルーフは、かろうじて腰の高さまである。同じシルエットを実現するには、電池は通常、乗客席の下に置かれるため、困難が伴う。

もうひとつの特徴は、独占性だ。納車まで1年待ちもザラである。このクルマはコレクターズアイテムであり、時とともに価値が上がることが多い。ヴィンテージのフェラーリは2,000万ドル以上で取引されている。

しかし、テスラが速くても、フェラーリに独占性を感じるのだろうか? ヴィーニャは、0-60加速の数百分の一秒の差は、すべてではないと主張した。彼はフェラーリの運転をジェットコースターに例えた。速さよりも感覚を重視する。

「フェラーリは体験だ」

EVといえば、スムーズな加速と静かな乗り心地が特徴だ。ランボルギーニ・アヴェンタドールやフェラーリSF90スパイダーの購入者が50万ドル以上のお金を払うのは、そういうことではない。彼らは生のパワー感を求めているのだ。

ランボルギーニのドライバーは、低く構えたコックピットの中で、道路から数センチのところに座り、舗装のあらゆる凹凸を意識する。巨大なエンジンはシートのすぐ後ろにあり、乗客の耳元で雷鳴を響かせる。ステアリングは正確だが硬く、集中力を必要とする。イタリアの村の環状道路が、まるでモナコGPのタイトカーブのように感じられるのだ。

サンタアガタ・ボロニェーゼのランボルギーニ・ミュージアムを訪れる人々。
ランボルギーニ・ミュージアムの見学者たち。イタリアのスーパーカーの愛好家は、フェラーリやランボルギーニに何十万ドルも出すのが日常茶飯事だ。

「このクルマは、ドライバーである自分がヒーローであるという感覚を与えてくれます」と、ランボルギーニのチーフ・テクノロジー・オフィサー、ルーベン・モールは語っている。この感覚をEVで再現することが、私たちの主な仕事です」と、モアは言う。

スーパーカーの設計者にとって、電池はいくつかの利点がある。電気自動車には、長いドライブシャフトやかさばるトランスミッションが必要ない。電気モーターは内燃機関よりはるかに小さい。重量配分とハンドリングを最適化するためにコンポーネントを配置することができる。

それぞれの車輪に電気モーターを搭載し、カーブでのハンドリングを最大化するために、わずかに異なる速度で動作するようにプログラムすることができる。ランボルギーニは、ドライバーの好みや運転スタイルを学習し、それに応じてハンドリングや性能を調整する人工知能を車に装備することを検討している。

「クルマがあなたの望みを理解します」とモア。

今のところ、スーパーカーの高級な顧客層は電気自動車を切望していない。

「ああ、これは今使っている内燃機関車よりもカッコイイ」と言われるようなものを、誰も提供していないのです」とモアは言った。

Original Article: Icons of Italian Automotive Style Struggle to Go Electric

© 2022 The New York Times Company.