米EV販売台数、品不足にもかかわらず大幅増加
ブルックリンのテスラショップにあるようなバッテリーで走る車は、6月の新車販売の5%以上を占めた。An Rong Xu for The New York Times

米EV販売台数、品不足にもかかわらず大幅増加

米国電気自動車(EV)販売台数は品不足にもかかわらず大幅増加している。半導体や原材料の不足で生産が滞っているが、米国では、価格の上昇や納車までの長い待ち時間にもめげず、記録的なペースでEVを購入している。

ニューヨーク・タイムズ

[著者:Jack Ewing]米国では、価格の上昇や納車までの長い待ち時間にもめげず、記録的なペースで電気自動車(EV)を購入しており、内燃機関の黄昏が近づいていることをさらに示している。

業界コンサルティング会社のコックス・オートモーティブによると、4月から6月までの新車販売台数に占めるバッテリー駆動車の割合は5.6%で、市場規模としてはまだ小さいが、1年前の2倍の割合になっている。新車販売全体では20%減少した。

テスラ、フォード・モーター、フォルクスワーゲンなどの企業は、より早く製造できていれば、より多くのEVを提供できたはずだ。自動車メーカーは、ガソリン車以上にEVに不可欠な半導体の不足と、電池に必要なリチウムやその他の原材料の価格高騰に苦慮している。

フォードは4月から6月にかけて、前年同期比140%増の15,300台のEVを販売した。EVの需要は、我々が供給できる量をはるかに超えているのだ。

同時に、EVの人気は業界を驚かせ、気候変動抑制に不可欠とされるバッテリー駆動への移行を遅らせかねない欠陥も露呈した。

フォードや他の自動車メーカーが学んだことのひとつは、EVへの切り替えには、工場や供給網を根本的に作り直す必要があるということだ。この移行を実現するために、例えば先進的な電池メーカーの引き受けを開始し、希少な原材料を確保するために鉱山会社と直接取引をしている。フォードはテネシー州メンフィスの近くに56億ドルを投じてEVを製造する複合施設を計画している。

コンサルティング会社のアリックスパートナーズによると、自動車メーカーとサプライヤーは、工場ネットワークとサプライチェーンを改善するために、2026年までに全世界で5,000億ドル以上を投資する計画を発表している。しかし、製造能力が需要に見合うようになるには、数年かかると思われる。

特に、車庫や私道を持たないアパート住まいの人々にとっては、公共の充電器の不足も障害となる。数多くの企業がネットワーク構築のために競争しており、バイデン政権は資金を提供しているが、キャッチアップしているに過ぎない。

米国で850以上の急速充電ステーションを運営するEVgoのCEO、キャシー・ゾイは、「市場は充電ネットワークより先を行っている」と述べた。

EVはガソリン車よりはるかに高価で、燃料の節約を考慮しても多くの購入者には手が届かない。米国におけるEVの平均価格は約66,000ドルで、すべての新車の平均価格が46,000ドルであるのに対して、EVは約16,000ドルだ。その理由のひとつは、長年低下していた原材料の不足から価格が上昇した電池のコストである。

業界団体米国自動車イノベーション協会のジョン・ボゼラ会長は、「市場の15%、25%、50%を目指すには、もっと幅広い層にアピールしなければならないだろう」と述べた。「私にとっては、そこが課題なのだ」とかたった。

フォードにとっての教訓は、電気自動車への切り替えには、工場と供給網を根本的に作り直す必要があるということです。Brittany Greeson for The New York Times

米国ではEVの販売が急成長しているが、欧州と中国は依然として大きくリードしている。欧州では新車販売台数の10%以上、中国では20%前後がバッテリー駆動車だ。政府の割り当てや補助金が大きな役割を果たしているが、低価格帯のモデルの選択肢も増えている。

米国では政府の政策も大きな役割を果たしている。カリフォルニア州では、メーカーにゼロエミッション車の販売を一定数義務づけており、米国で走っているEVの40%近くがカリフォルニアの住民によって運転されている。しかし、バイデン政権がEV購入者に最大12,500ドル相当の税額控除を提供するなど、全米でEVを普及させようとする試みは、議会で強い反対を受けている。

米国での販売は、バッテリー駆動の自動車が一般的になるにつれて勢いを増すだろう、とコンサルティング会社EYのパートナーでEV市場を担当するフェリペ・スモルカは言う。スモルカによると、人々は化石燃料で動く車を買うのを嫌がるようになり、陳腐化して再販価値が下がるのを恐れるようになるという。自動車メーカーは、内燃機関技術への投資をほぼ停止している。

「この移行を支えるエネルギーは、すでに見返りのないところに来ている」とスモルカは言う。

すべての自動車メーカーがEVブームを平等に享受しているわけではない。従来の自動車メーカーの中でも、テスラの人気車種に対抗できる車を売り始めたメーカーとそうでないメーカーとの格差が広がっているのだ。

トヨタ、ホンダ、ジープ、クライスラー、ラムの車両を製造するステランティスといった大手自動車メーカーは、バッテリー駆動モデルの計画を発表しているものの、米国における純粋なEV市場にはほとんど参入していない。トヨタは今年、バッテリー駆動のスポーツ用多目的車「bZ4X」の販売を開始したが、車輪が外れる恐れがあるとして、6月にその一部をリコールしている。

早く市場に出たからと言って成功する保証はない。日産リーフはいち早く量産化されたEVだが、第2四半期の米国での販売台数は3,300台にとどまり、前年同期比で30%減となった。日産はリーフに代わり、EVのSUVであるアリアを秋に発売する予定だ。

かつて伝統的な自動車メーカーの中でEVのリーダーとみなされていたゼネラルモーターズは、昨年、EVボルトのリコールで軌道を外れた。バッテリーが発火する危険性があったのだ。GMは2022年の第1四半期にボルトの販売台数を500台未満に抑えた。第2四半期には7,300台まで回復したが、それでも2021年第2四半期から20%減少している。

EVのラインアップを持つ企業にとって、進行中の技術変革は自社の知名度を上げるチャンスだ。米国では今年、テスラに次いでフォードや企業兄弟である韓国の自動車メーカー、現代と起亜がEVブランドとして人気を博している。

テスラは相変わらずの強豪企業だが、弱体化の兆しが見えている。同社は第2四半期に25万4000台以上を納入したが、上海の工場に影響を与えた操業停止とサプライチェーンの問題により、第1四半期の31万台から減少した。

テスラの第2四半期の売上高は前年同期比26%増で、同社は6月に史上最多の自動車を製造したと発表しており、供給問題が緩和される兆しがあるとしている。

それでもテスラは、世界最大の自動車市場を持つ中国での競争激化に直面している。バッテリーも生産する中国の自動車メーカーBYDは、6月だけで全世界で7万台の純EVを販売した。ベルリンのシュミット・オートモーティブ・リサーチによると、欧州では2022年1〜5月のEV販売で、テスラはフォルクスワーゲン、ステラントス、ヒュンダイ/キアの後塵を拝している。(テスラのモデル3とモデルYは、欧州で最も人気のあるEVにとどまった)。

従来の自動車メーカーが何十もの電気モデルを導入するにつれて、テスラの市場支配力は低下すると、バンク・オブ・アメリカのアナリストは最近の報告書で述べている。彼らは、世界のEV販売におけるテスラのシェアは、昨年の70%から2025年までに11%に急落すると予測した。

「テスラはこのまだ始まったばかりの市場セグメントで優位に立つことは終わりに近づいているのかもしれない」とバンクオブアメリカのアナリストは述べている。

Original Article: U.S. Electric Car Sales Climb Sharply Despite Shortages

© 2022 The New York Times Company.

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