新興企業アトム・パワー、EV充電問題を解決しうるサーキットブレーカーを開発

(ブルームバーグ) -- その進歩的な政治にもかかわらず、ニューヨーク市は大部分がEV充電の砂漠地帯である。米国エネルギー省によると、約200万台の登録車があるニューヨーク市には、レベル2の公共充電プラグ（通常、夜間に作動する低速のステーション）がわずか1,000個あり、343カ所のステーションに点在している。米国エネルギー省によると、市内にあるレベル2充電設備はわずか1,000基。

駐車場は問題ではない。街には車庫や路上のスポットがたくさんあるが、電気が問題だ。充電器にはそれぞれ専用の電力が必要で、充電器をたくさん設置すれば、必要な電力（いわゆる需要負荷）はすぐに上昇する。このように、EVのインフラ整備には多大な労力を要するため、市内のデベロッパーは、少なくともEVの普及を促進するのに十分な規模での整備を敬遠してきた。

市最大の行政区であるクイーンズ区では、ヴリンダヴァナム・ムラリがこの充電計画を実現しようとしている。ムラリは建築コンサルタント会社ESD Globalのボスで、ジャマイカの近隣にある12のアパートプロジェクトのエネルギーニーズに対応することを任務としている。彼の最初の計算では、この試みは数百万ドルかかり、さらに地元の電力会社を説得して溝を掘り、太いケーブルを敷設し、変圧器を改良するのに数カ月かかると思われた。「私たちはすぐに、送電網の可用性と、彼らが望む充電のスピードの間に大きな隔たりがあることに気づきいた」とムラリは言う。

そして、アトムパワーに出会った。

ノースカロライナ州に拠点を置くアトムは、より優れた、よりスマートなサーキットブレーカーと呼ぶものを9年間かけて開発した。物理や力学に基づいてオン／オフを切り替えるアナログ版ではなく、コンピューターチップとクラウドソフトウェアで駆動するデジタル版である。アトムのブレーカーは白色で、幼児の靴箱ほどの大きさがあり、赤、黄、緑のステッカーが貼られている。従来のブレーカーには、バネやレバー、磁気が使われているが、4ポンドの箱の中で最も重要なのは、スマートフォンに使われているような半導体である。

シャーロットの北にある本社では、地下室の工作台のような6台のワークステーションで、ブレーカーを組み立てている。1つのブレーカーが1つの充電ポートに電力を供給し、最大12個のブレーカーが1つのボックス（パネル）に収められる。今後数週間で、約100台のアトムのパネルがクイーンズ区に運ばれる予定だ。

アトムのブレーカーはデジタル式なので、ただ電源を入れたり切ったりするだけではない。ただ電源を入れたり切ったりするのではなく、調光スイッチのように各コードに流れる電気の量を変化させることができる。もし、運転手がアプリで「何日か留守にする」と伝えたら、アトムのボックスは電気を弱め、優先順位の高い車には電気を強くすることができる。また、大家が時間帯による電気料金の高騰を避けたい場合は、アトムのインフラが電子タップを事実上停止し、コストが下がる夜間に電気を供給することができる。例えば、クイーンズ地区のビルでは、電力価格が1日で5倍も変動することがある。

アトムの共同創業者で最高経営責任者のライアン・ケネディは、「われわれは、いくつかの混沌に多くの秩序をもたらした」と言う。われわれは、基本的に『エネルギーコストの心配はしなくていい』というモデルを作り上げたのです」と話した。

昨年、アトムは1,000台のブレーカーを受注したが、今年はクイーンズ区に向かう数百台を含め、9,000台を出荷する予定だ。同社によれば、従来の3分の1の電力消費で、送電網の更新が必要なシステムの半分のコストで、充電器のバンクを設置することができるそうだ。また、アトムは、充電器の信頼性を高めることも約束している。従来、充電器は家電製品よりも低い規制値をクリアしなければならなかったが、スマートサーキットブレーカーを搭載したことで、重要な電気安全基準を満たすことができるようになったのだ。

ケネディ（47）は、EVは販売戦略上、最も低い位置にある果物に過ぎないと言う。「グリッドというと、風力タービンや太陽光発電所、変電所など、大きなものを想像しがちです」と彼は言う。「しかし、地球上のエネルギーを消費するあらゆるものの前には、サーキットブレーカーが存在するのです」。

”キラー・ソリューション"

10年も前、アトムボックスは単なるアイデアでしかなかった。1879年にトーマス・エジソンが考案したサーキットブレーカーの技術は、ほとんど変化していなかったのだ。

電気技師からエンジニアに転身したケネディは、「ベンチャーキャピタルが聞くような最も馬鹿げた話の1つだろう。「しかし、そのリスクを考えると、結果は驚くべきものだった」

しかし2014年までに、シリコン半導体は小さくなり、はるかに強力になっていた。2017年までにケネディは、コンピューターチップをパッケージングし、ソフトウェアと同期させるという最も厄介な部分をマスターしていた。彼は、スクラップの山からiPhoneをこしらえるような成果である、魔法の箱を作り上げたのだ。昨年8月には、韓国第2のコングロマリットであるSKから1億ドルの融資を受けた。

それ以来、アトムの使命は、新たな緊急性を帯びてきた。新車市場の約6％が電気自動車になり、電気自動車の普及を阻む要因として、航続距離への不安に代わって充電インフラが注目されています。J.D.パワーの最近の調査によると、2022年の第3四半期、米国では5回に1回の割合で充電に失敗しており、この割合は着実に上がってきている。レベル2充電器を使用している人の満足度は、1,000人中633人だった。

ケネディは次のように説明する。「苦労した点ははっきりしています。充電器が10基を超えると、スケーラビリティが非常に難しくなります」

米国にも充電施設の砂漠はあるが、充電の最大のハードルは、間違いなく地元と都市部の距離だ。自動車による移動のうち、30マイル以上の距離はわずか5％で、4分の3は10マイル未満だ。アメリカの世帯の約3分の1は多世帯であり、3分の1は専用ガレージを持たない世帯の割合と、持ち家ではなく賃貸住宅の割合でもある。つまり、EVは、職場や買い物先、生活圏、あるいは他の目的地への移動中に充電できるようにならない限り、大衆市場には完全に浸透しない。米国では、ドライバーの3分の1は約8100万人に相当する。

SKがアトムに強気なのは、こうした大衆をEVのエコシステムに取り込む可能性があるからです。同社は電化に全力を注いでいる。SKはフォードとの合弁で、ケンタッキー州とテネシー州に電池工場とEV組立工場を建設するために114億ドルを投じている。また、余剰電力貯蔵用の巨大電池メーカーであるKey Capture Energyに10億ドル、住宅用太陽光発電大手のSunrunに非公開で出資している。SKはアトムを、同社の他のポートフォリオを強化する方法として考えている。SKの上級バイスプレジデントであるイアン・フーは、「これは絶対にキラー・ソリューションになる」と語っている。

最終的には、EV充電はWifiと同じように、どこにでもあり、多くの場合、無料で利用できるようになると考えている。「それは、顧客にとってのメリットのひとつになるのです」。「電気を売れば儲かるというものではありません」。

充電器が増えればEVが増える。しかし、そのいびつなインフラと難解な価格設定にもかかわらず、市場はすでに爆発的に拡大している。駐車場を管理する大手企業ABMインダストリーズによると、オンサイトのレベル2充電の需要は、過去1年間で3倍になったそうだ。住宅の家主は充電を必要不可欠な設備と考えるようになり、小売業者の開発者は足回りをよくする斬新な方法と考えるようになったと、同社の技術ソリューショングループのプレジデント、マーク・ホーキンソンは言う。

「50年代にエアコンを導入したようなものだ」と彼は説明する。「それを実現しようとする競争はあったが、誰もその方法をよく知らなかった」。

アトム本社の外にある12基の充電器を見れば、その未来を垣間見ることができる。アトム本社の外にある12基の充電器は、一般に無料で開放されており、建物が所定の電力閾値に近づいたときだけアイドリング状態になる。先月は257台を充電し、その中にはテスラに接続して仕事をしている地元の人の車も含まれていた。

Kyle Stock. EV Charging Is a Mess. This 4-Pound Box Could Help Fix It.

© 2023 Bloomberg L.P.

翻訳：吉田拓史、株式会社アクシオンテクノロジーズ