テスラと中国勢はフォルクスワーゲンのEV戦略を頓挫させうる［ブルームバーグ］

(ブルームバーグ) – フォルクスワーゲン（VW）のオリバー・ブルーメ最高経営責任者（CEO）は、ドイツ産業界で最も重要なポストに就いて間もなく、悪い知らせを受けた。

競争環境を見直すため中国に派遣された最高幹部の評価は厳しいものだった。ヴォルフスブルクの本社（モナコ公国と同じ面積の広大な工場群）で、彼は新しいボスに、欧州最大の自動車メーカーが最も重要な市場でEV競争に敗れ、自力で追いつく見込みがないことを告げた。

VWはパンデミック（世界的大流行）の間、中国で遅れをとっていた。中国が再開するまでに、BYD（比亜迪）、Nio、その他の現地ブランドは、ハイブリッド車やEVのモデル数を倍増させ、そのほとんどがVWの製品よりも安価で優れたものだった。

中国経済が低迷する中、こうした新たな競合他社は今、欧州に目を向けている。VWをはじめとするドイツメーカーが、ロシアへの長期的な依存からくるエネルギー価格の高騰のひずみを感じている中で、余計なプレッシャーがかかっているのだ。

地球の裏側では、テスラが拡大を続け、メルセデス・ベンツやBMWと並んで、ドイツの巨大企業の資金源であるアウディを弱体化させ、自動車技術革新におけるリーダーシップを主張している。「Vorsprung durch Technik（技術による勝利）」を謳う洗練されたアウディのセダンの代わりに、テスラは最先端を走っていることをアピールしたい消費者の選択肢となっている。

VWを上から下まで、そして米国から中国まで圧迫している競争の引力は、2015年のディーゼル・スキャンダル以来最大の危機に発展するかもしれない。この問題を克服するのはさらに難しくなり、欧州最大の経済に迫るリスクをその身に受けることにもなる。

ドイツのアナレーナ・バーボック外相は、先週ミュンヘンで開催された自動車ショーで、「自動車産業は、我々が将来グローバルリーダーになれるかどうか、またどのようになれるかという問題に直面している」と言った。「自動車産業が価値創造の大きな割合を占めるわが国にとって、これは単なる経済問題ではなく、安全保障の問題でもある」。

VWがEV戦略を成功させるための時間はもうない。変曲点が近づいており、VWグループは衰退しつつある内燃エンジン車市場に閉じこもり、肥大化した体質を支えるだけの台数を確保できなくなる危険性がある。

VWの苦境は、テキサスに本社を置くライバルの3倍以上の売上があるにもかかわらず、市場価値がテスラの10分の1以下であることからも明らかであり、競争圧力は、多くのブランドが赤字で販売している中国での積極的な価格競争に表れている。

VWはすでに、スポーツカーメーカーのポルシェと大型トラック部門のトラトンSEを少数株主として分離しており、欧州でシェアを失い始めれば、より深刻な解体を求める声が大きくなるかもしれないと、バーンスタインのアナリスト、ダニエル・ロスカは言う。

しかし、ブルーメと彼のチームは、EVが主流になるにつれ、VWの莫大な資源が報われることを期待している。

VWの中国責任者であるラルフ・ブランドシュテッターは、「これはマラソンであり、マラソンで最も速くゴールした人が最初にゴールするわけでも、全くゴールしないわけでもない」と語った。

今年欧州最大の自動車展示会で、中国の自動車メーカーはドイツに戦いを挑む構えを見せた。BYDは、今年後半に発売される約4万5,000ユーロからスタートする自社のセダン「シール」を、テスラの「モデル3」やVWのEV数社の直接のライバルと位置づけた。

VWは、戦後ドイツの復興という「経済の奇跡」を象徴する企業である。VWとドイツの現在進行形の課題は、今も同じように絡み合っている。両者とも、中国の産業的・政治的野心の高まりがもたらすリスクに大きくさらされている。アジアの大国である中国は、ドイツにとって最大の貿易相手国であり、昨年のVWの世界販売台数の40％近くを占めている。また、馬力よりもソフトウェアに依存する自動車に軸足を移すための苦闘は、ドイツがデジタル時代に適応する難しさを示している。

ドイツ同様、VWも複雑で動きが鈍い。世界中の100以上の工場で70万人近くを雇用している。エキゾチックなランボルギーニのスーパーカーから、スリムなシュコダのハッチバック、パワフルなスカニアのトラックまで、あらゆるものを製造している。社内の複雑なパワー・ダイナミクスが変革を阻む一方で、何十年にもわたる成功が傲慢さに拍車をかけている。

専門家の意見

「ドイツの自動車産業は、製造業やサービス業の他の部門と密接に絡み合っている。生産はまだ大流行前の水準に達しておらず、ドイツの産業部門が低迷を続ける重要な要因となっている」――ブルームバーグ・エコノミクスのエコノミスト、マーティン・アデマー

政府の政策に後押しされ、中国のEVへのシフトは他国よりもさらに加速している。10年代半ばまでには、世界最大の自動車市場で販売される自動車の半分がEVになると見られている。

ドイツの自動車覇権を脅かす中国の脅威は、ミュンヘンでも見せつけられた。BMWの幹部は、上海汽車のMGブランドから発売される洗練されたサイバースター・ロードスターに驚嘆した。BYDでは、VWのダニエラ・カヴァッロ代表が熱心にプレゼンテーションに見入っていた。

「ドイツの自動車ロビーVDAの代表であるヒルデガルト・ミュラーは、「国際的な競争相手も黙ってはいません」という。「我々の企業は主に海外で利益を上げており、ドイツ国内の雇用維持に貢献している。しかし、経済成長が弱く、国際競争力を失っているため、プレッシャーが高まっているのです」。

技術的な進歩もさることながら、ドイツのブランドはテスラや中国のライバルが追随できないような伝統にも焦点を当てた。メルセデス・ベンツのブースでは、1970年に発表された実験的なスーパーカーC111のモックアップが展示された。BMWのノイエ・クラッセは1960年代の画期的な車種を意図的に想起させ、VWはゴルフのスポーティバージョンを想起させるEVコンセプトGTIを展示した。

ブルーメが就任して1年が経過し、昨年10月の警鐘に対する対応の輪郭が見えてきた。この取り組みには、多くの新しいパートナー、競争力のあるEVプラットフォームへの3度目の挑戦、そしてテスラや他のライバルに追いつくことができなかったVWの社内ソフトウェア開発会社であるCariadの経営陣の一新が含まれる。

「どの企業も、まず自分たち自身から始めなければならない。革新し、開発し、最後には業績を上げなければならない」と、ミュンヘンで開催された自動車ショーでブルーメは語った。「それは私たち次第です」。

最も積極的な動きは、7億ドルを支払って中国の自動車メーカーXpengのほぼ5％を取得することだった。本国でのEV販売台数でトップ10に入らないこの赤字会社の株式は、VWがEVの主流化を急ぐための技術プラットフォームへのアクセス権を得るための対価だった。この買収は、事態を好転させるための苦肉の策として広く受け止められている。

中国にはすでに3つの合弁会社があり、Xpengとの取引に先立ち、電池メーカー、自律走行の専門家、インフォテインメント開発会社との新たな協力協定が結ばれた。中国との提携先が増えたことで、西側諸国への反感が強まっている中国での関係が複雑化し、さらに深まっている。

1994年に研修生としてVWに入社して以来、55歳のブルーメにとって、このアプローチは慣れ親しんだ脚本に忠実である。迷ったら拡大する、というのは10ブランドを数えるVW・グループにはよくある戦略だ。

VWは構造的に拡大路線に偏っており、主要な権力者たちは自分たちの縄張りを守ろうと躍起になっている。象徴的な「ビートル」のコンセプトを生み出したフェルディナント・ポルシェの子孫で、配当金の継続に熱心な人々、VWの地元であるニーダーザクセン州は特別に少数派をブロックしている。

「VWは大きなタンカー船のようなもので、旋回するには時間が必要だ」と、自動車メーカーにバッテリー材料を供給する契約を結んでいるベルギーのメーカー、ユミコアのマティアス・ミードライヒCEOは言う。「タンカー船はいったん旋回を始めたら、もう止めることはできない」。

問題を解決するために成長しようとする傾向は、VWの米国での取り組みにも表れている。ドイツの自動車メーカーは、1970年代後半にビートル人気が衰退して以来、市場で主要な役割を果たそうと苦闘してきた。最新の取り組みとしては、サウスカロライナ州に20億ドルの新工場を建設し、40年間眠っていたオフロード・ブランド「スカウト」を復活させる。2026年からは、テスラのサイバートラックやリビアン・オートモーティブに対するレトロ調の回答として、バッテリー駆動のSUVやピックアップを製造する計画だ。

VWのEVへの面倒な移行は、排ガス不正スキャンダルに端を発している。同社は何年もの間、ハイブリッド車に代わる低燃費車として「クリーンディーゼル」を推進してきたが、最終的にはその主張がインチキであり、数百万台の車両が違法な量の公害をまき散らしていたことを認めた。

この事実が発覚したことで、ドイツのエンジニアリング能力に対する評判は失墜し、ブルーメの前任者であるヘルベルト・ディースの下でキャッチアップ戦略をとるきっかけとなった。ディーゼル不正発覚の直前に入社したBMWの元幹部は、歴史的な改革を断行することを誓ったが、特にVWの従業員評議会では羽目を外し、ソフトウェアの問題で新モデルが失敗したり、他のモデルが遅れたりした。

2022年初頭、ディースへの圧力が高まるなか、VWはマッキンゼーを雇い、CARIADを修正するための計画を策定させた。アウディ、ポルシェ、ソフトウェア部門の開発者たちは、ブランドへの忠誠心による内紛に苦しみ、アウディとポルシェ向けとVWの他のブランド向けの2つの新しいプラットフォームを構築する作業に追われていた。非効率的なトップダウンの意思決定と、ソフトウェア開発を監督した経験のない管理職が状況を悪化させた。

ヴォルフスブルクの工場用水路の水上を水中翼船で疾走したり、バットマンのマスクをかぶって新モデルを宣伝したりと、ディアスはVWの文化を破壊しようとしたが、昨年の夏までに彼の衝撃と畏怖のアプローチは歓迎されるに至らなかった。

9月に就任したブルーメは、新たな戦略を策定するための「救世主クルー」を創設し、その秋には5カ年財務計画の更新を中止した。

VWの生え抜きであるブルーメは、ポルシェ・ピエヒ一族に近いポルシェ・ブランドの責任者でもあり、VWの派閥をうまく立ち回る術を熟知している。そのことはヴォルフスブルクに平穏をもたらすかもしれないが、中国にさらにパートナーを増やすことが報われるのかどうか、またVWの大衆車ブランドから最終的に多くの利益を引き出そうとするブルーメのステップが、失敗した過去の試みとどう違うのかについては疑問が残る。

ブルーメの主要な優先課題は、CARIADの修正、中国での市場シェアの安定化、アメリカでの成長、VWブランドの利益率の向上、アウディでの競争力のあるEVポートフォリオの構築である。そのどれもが迅速かつ容易なものではない。

就任1年目の彼は、アウディのチーフを交代させ、2026年までに100億ユーロの収益を上げるための節約をVWブランドに課し、資産売却の可能性を視野に入れたポートフォリオの見直しを始めた。

VWは複雑さと権力闘争に悩まされているが、反撃のための懐は深い。自動車部門の6月末時点の純流動性は336億ユーロ。また、1年前にポルシェの少数株主持分を上場させた後、必要であればさらに資金を調達する選択肢はいくらでもある。

ドイツのオラフ・ショルツ首相は自動車ショーのスピーチで、「競争は我々を駆り立てるものであるべきだが、脅かすものではない」と述べた。「1980年代には、日本車は他のすべての市場を蹂躙するだろうと言われていた。20年後、それは『メイド・イン・コリア』の自動車であり、そして今日、それは中国のEVであるはずだ」。

--取材協力：クレイグ・トゥルーデル、エリザベス・ベアマン、ゾーイ・シュネヴァイス、イアン・ロジャース、キース・ノートン

Tesla and China Risk Leaving Volkswagen on a Road to Nowhere

By Monica Raymunt, William Wilkes and Stefan Nicola

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翻訳：吉田拓史、株式会社アクシオンテクノロジーズ