安い中国製EVが米国を席巻しない理由［ブルームバーグ］

(ブルームバーグ) – 米国以外では、EVの種類を見つけるのは簡単だ。米国のドライバーは現在、約50種類のEVから選べるが、欧州はそのほぼ2倍、中国は3倍近い。その多様性により、小型車や中型車の選択肢が増え、銀行を破綻させない価格の車も増えている。

米国の自動車メーカーに尋ねれば、これは主に収益性の問題だと言うだろう。電動化への投資を賄うため、自動車メーカーはまずトラックやSUVなどのプレミアムモデルに注力している。この同じ緊張が、全米自動車労組のストライキの中心にある。このストライキは、EVの世界で給与と福利厚生を維持しようとする工場労働者と、電動化を進め、組合の要求を満たし、黒字を維持することはできないとする自動車メーカーとの間で対立している。

一方、中国はEVの世界的大国となっている： ブルームバーグNEFによると、今年の世界の乗用車EV新車販売台数1,410万台の約60％を占めると予想されている。これらの選択肢の多くは小型で手頃な価格である。BYDの「Atto 3」は、小型の前輪駆動クロスオーバーSUVで、最も先進的なバッテリーを搭載している。Atto 3の価格は中国ではわずか2万ドル、英国と欧州では3万8,000ドルからとなっている。しかし、Atto 3は1台も米国市場には投入されていない。

なぜか？　その答えは、ロジスティクスと政治の問題だ。

米国には外国車の主流化において強力な実績があるが（トヨタは同国で最も人気のあるブランドの一つである）、このような競争の激しい市場に参入する際の課題は、どれだけ強調してもしすぎることはない。 すべての外国自動車メーカーは、ほとんどの輸入品に2.5％の関税を課すことから始めて、不利な条件でこれを行っている。 しかし、ピックアップトラックと中国製乗用車という 2 つのカテゴリーでは、この不利な点が海外の競争相手をほぼ完全に打ち負かすほど深刻だ。

1964年に欧州の鶏肉関税をめぐって口論になって以来、米国は輸入トラックに25％の課税を行い、現在では「鶏肉税」として知られている。この課徴金によって、デトロイトの大手トラックメーカーは、少なくとも日本ブランドがこの課徴金を回避するために米国に工場を設立するまでは、その道を切り開くことができた。

中国の動きはもっと最近のことだ。2018年、中国が小型EVの波を起こし始めた頃、ドナルド・トランプ米大統領は中国製自動車に27.5％の関税を課すなど、毎年約3,700億ドルの中国からの輸入品に関税を課した。この政策はバイデン政権下でも続いている。これとは対照的に、欧州では中国製自動車に対する関税は9％であり、少なくともEVが市場に流れ込むには十分な低さである。

ボストン・コンサルティング・グループの自動車部門でマネージング・ディレクターを務めるアーカーシュ・アローラは、ブルームバーグに対し、「20％から25％のコスト・アドバンテージがあるのであれば、関税がかかっても価格競争力のある国を選ぶのは理にかなっている」と語った。

しかし、関税は米国市場に参入しようとするグローバル自動車企業にとって最初のハードルに過ぎない。ほとんどの中国車は、米国の安全規制を念頭に置いて設計されていない。これらのプロトコルを通過するだけでも、高価で手の込んだプロセスだ。さらに、小売網を構築し、車の修理や保証をバックアップするためのある種のセーフティネットを構築するコストもかかる。

ミシガン州を拠点とするコンサルタント会社Plante Moranの代表であるデイブ・アンドレアは、「大きな市場ですが、それ自体が成長しているわけではありません。そして、既存のメーカー、既存のブランド・ロイヤリティを駆逐しなければならない」と言う。

新規参入組は、知名度を得るためにマーケティングに十分な資金を投入しなければならない。カリフォルニアに本社を置くルーシッド・グループは、米国最長の航続距離を誇るEVを製造する新興企業だが、今年のアカデミー賞でコマーシャル（推定予算200万ドル）を流すほど、ブランド認知は重要だと考えている。

定評のある外国ブランドでさえ、米国の購買者との関連性の構築に苦慮している。ブルームバーグ・インテリジェンスのアナリスト、ケビン・タイナンは言う。「三菱は何もしていないし、いすゞは消え、マツダはおそらく爪の垢にすがりついている」。

中国の自動車メーカーが関税の経済性、ディーラー網の物流、マーケティングのハードルをどうにか克服できたとしても、米国ではまた別の難題に直面するだろう。米国の消費者が中国製EVを選ぶ可能性はそれなりにあるかもしれないが、米国の政治家が米国企業よりも中国企業に利益をもたらすような自動車市場の進化を支持する可能性はほとんどない。

ピーターソン研究所のシニアフェローでエコノミストのメアリー・ラブリーは言う。「今のワシントンは、中国が絡んでいると思われるものなら何でも追及します」。

EU当局者によれば、この緊張はすでにEUでも起きており、昨年のEVのシェアは中国ブランドが8％を占めたと推定されている。安価な輸入車の氾濫を防ぐため、欧州委員会は9月13日、中国のEV補助金に関する調査を開始した。ウルスラ・フォン・デア・ライエン委員長は、中国のEVの価格は「莫大な国家補助金によって人為的に低く抑えられている」とし、それが「われわれの市場を歪めている」と述べた。

米国のEV市場にとって、次に何が起こるかは、一部全米自動車労組（UAW）の交渉にかかっている。ブルームバーグ・インテリジェンスのデータによると、今年8月までに米国の工場が製造した自動車とトラックは約700万台で、そのほぼ3分の2が労働組合加入の工場によるものだ。

タイナンは、自動車メーカーが賃上げで組合に譲歩すれば、今度はより小規模で柔軟な労働力を求めて交渉に臨むだろうと予想する。「販売台数を減らして生産台数を増やせるなら、それこそ本末転倒だ」とタイナンは言う。

要するに、デトロイトはスターター・カー（最初の一台）からますます離れていく一方で、中国の工場はスターター・カーに特化しているのだ。

Why Can’t Americans Buy Cheap Chinese EVs?

By Kyle Stock

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翻訳：吉田拓史