EV、23カ国で転換期を迎える［ブルームバーグ］

(ブルームバーグ) -- 新技術の採用を皆に納得させるのは、最初は骨の折れる作業だ。例えば、地味な電子レンジは、米国の家庭のわずか10分の1に普及するのに20年かかった。しかし1980年代に入ると、「ホットポケット」と言うよりも早く、電子レンジはほぼすべての台所に普及した。

ブルームバーグ・グリーンが世界中の普及率を分析したところによると、技術普及曲線の速い部分が今、電気自動車（EV）で起こっている。ブルームバーグ・グリーンが1年前にこの分析を行った時点では、19カ国がEVの重要な転換点である「新車販売の5％が電気のみで駆動される」を通過していた。この閾値は、技術的嗜好が急速に反転する大量導入の開始を告げるものである。その後、さらに5カ国が躍進した。

新たに加わったカナダ、オーストラリア、スペイン、タイ、ハンガリーは、米国、中国、西ヨーロッパの大半を含む集団に加わった。これらのアーリー・アダプターが描く軌跡は、EVがわずか4年で新車の5％から25％へと急成長することを示している。

なぜ5％が重要なのか

テレビ、携帯電話、LED電球など、成功した新技術のほとんどはS字型の普及曲線を描く。普及初期は売れ行きが鈍く、主流になると急速に普及する。完全なEVの場合、5％が変曲点のようだ。このレベルに到達するのにかかる時間は国によって大きく異なるが、自動車コスト、充電器の入手可能性、ドライバーの懐疑心といった普遍的な課題が少数派向けに解決されれば、大衆はすぐにそれに続く。

米国では、EVの転換点が訪れたのは2021年後半で、消費力のある国としては比較的遅かった。この遅れには理由がある。アメリカ人は他のどの国民よりも車に乗っている時間が長く、ドライバーは初期のモデルよりも長い航続距離を求めた。また、米国市場の半分以上を占めるピックアップトラックや大型SUVも、大量のバッテリーを必要とするため電動化が遅れていた。

現在、米国のEV販売台数は急速に伸びており、第2四半期は前年同期比で42％増となったが、他の国々のように爆発的な普及には至っていない。世界最大のEVメーカーであるテスラ社がサイバートラック・ピックアップの発売を準備し、競合他社がアメリカを代表するブランドでEVを展開すれば、この状況は変わるかもしれない： シボレー・ブレイザーとシルバラード、フォード・エクスプローラーとF-150、ジープ・ラングラー、ラム1500などだ。

中国、米国に次ぐ第3の自動車市場であるインドにとって、転機が訪れるかもしれない。同国の新車販売に占めるEVの割合は、わずか半年で倍増した後、前四半期には3％に達した。インドの国産自動車メーカーは電動化に多額の投資を行っており、テスラのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）は6月、インドのナレンドラ・モディ首相と会談した。マスクは、"可能な限り早く" 市場に参入するつもりだと述べた。

転換点を超えた国々では急速な普及が進んでおり、前四半期の販売台数の伸び率（中央値）は前年同期比で55％増だった。どんな新技術でもそうだが、市場が飽和に近づくと、成長率はいずれ鈍化する。しかし、そのような状況にもかかわらず、まだ普及を続けている企業もある。世界のEVのパイオニアであるノルウェーでは、新車の80％に達した後、成長が鈍化しているようだ。

ハイブリッドの高いハードル

上記の分析は、バッテリーのみで走行する自動車を対象としたものである。欧州を中心に、より小型のバッテリーをガソリンエンジンで駆動するプラグイン・ハイブリッド車の導入が早かった国もある。米国や中国を含む他の国々は、ハイブリッド車をほとんどスキップし、完全なEVに直行した。BloombergNEFの予測によると、ハイブリッド車を含めると、昨年のプラグイン車の世界販売台数は1,000万台を超え、この数字は2027年までに3倍になる可能性がある。

ハイブリッド車は、完全なEVほどのインフラや消費者のコミットメントを必要としないため、普及の初期段階は不安定で、誤ったスタートが多い。人気のある車の新しいハイブリッド・モデルが、消費者の嗜好がより広範に変化したことを示すことなく、プラグイン車のシェアを数ポイント押し上げるかもしれない。

新車の10％がハイブリッド車か完全なEVになるまで、このEVという幅広いカテゴリーに一貫した転換点は訪れなかった。その時点で、どの国でも販売が主流になる傾向がある。米国、オーストラリア、カナダはそれぞれ、前四半期のプラグイン販売で10％の転換点を超えるまであと数パーセントのところまで来ている。米国では、今年施行された新たな優遇措置のおかげで、ハイブリッド車の販売が回復する可能性がある。

自動車メーカーの転換点

ティッピング・ポイントという概念は、普及のきっかけとなる価格のしきい値を表すのによく使われてきた。例えば、再生可能エネルギーの黎明期には、石炭発電所を新設するよりも太陽光発電所を新設した方が安くなる時点に達したことで、電力会社による太陽光発電の需要が加速した。

販売台数そのものがターニングポイントになることもある。2017年にテスラがモデル3の販売を開始した後、同社は単価を引き下げるのに十分なスピードで自動車を製造することができず、危うく倒産に追い込まれるところだった。テスラ幹部は、生産台数を週5,000台を超えれば、コスト低下と台数増加の好循環が始まると判断し、それが実現した。

EVの継続的な成長は、従来の自動車メーカーとそのサプライヤーが、需要が完全に顕在化する前に、同様の盲信的な投資を行えるかどうかにかかっている。工場を再編成し、サプライチェーンを再構築しなければならない。最大限の節約を実現するには、電動化を念頭に置いて車両全体を再設計する必要がある。販売が主流になるまで、移行コストは息の詰まるようなものになりかねない。

つまり、個々の自動車メーカーにも転換点があるということだ。欧州の経験では、ある自動車メーカーの四半期販売台数の10％がプラグ付きになると、そのシェアは平均して2年足らずで3倍になった。(以下のグラフには、10%に達していない最大の自動車メーカーであるトヨタは含まれていない)

世界的なEVへの移行は避けられないのか？

これまでのところ、世界のEV販売の90％は米国、中国、欧州からもたらされている。つまり、世界の自動車販売台数の約3分の1を占める国々が、まだ転換点を迎えていないということだ。人口の多い20カ国のうち、わずか4カ国が転換点を迎えているにすぎない。需要の輪が広がり続けても、採掘業者が重要な電池材料の生産ペースを維持できるかどうかは不透明だ。

それでも、新型内燃機関の世界販売台数は2017年にピークを迎え、自動車販売の純増は今やすべてEVが牽引している。BloombergNEFの予測によれば、この傾向は、ガソリン自動車が博物館の展示品となるまで続くという。

政府もまた、より多くの親指を天秤にかけている。バイデン政権が2030年までに新車の半分をEVとハイブリッド車にするよう求めている米国では、2021年の超党派インフラ法と2022年のインフレ削減法によって、高速道路の充電網からバッテリーのリサイクル工場まで、あらゆる分野に官民合わせて数千億の資金が投入されることになった。ベンチマーク・マテリアルによると、2030年までの米国のバッテリー・パイプラインは昨年だけで67％増加し、欧州に追いついたという。

技術採用の予測は危険なビジネスだ。サプライチェーンの混乱、経済変動、政治、倒産、大衆文化などによって、どんなに注意深く見通しを立てていても、軌道を外れることがある。ティッピング・ポイント・アプローチの利点は、少なくとも可能性があるとわかっている―すでに起こっているのだから―採用曲線の範囲を明らかにすることである。

このフレームワークを地球全体に適用すると、EVの転換点は2021年に通過した。このトレンドが真実であれば、この10年の残りは、1980年代が電子レンジに与えたように、EVに与えたものとして記憶されることになるだろう。

※方法論注：イタリアは2021年に2四半期だけEV販売台数の5％を超えたが、2022年と2023年には再び基準値を下回った。追加データが入手可能になるまで、イタリアはティッピング・ポイント・リストから削除された。

--取材協力：サミュエル・ダッジ