トヨタのEV化は、新CEOの佐藤恒治の肩にかかっている

53歳の佐藤は、世界最大の自動車メーカーの最高経営責任者(CEO)として、別の鍵を手渡された。トヨタの過去にロマンを抱くのではなく、未来をしっかりと見据える必要がある。

トヨタのEV化は、新CEOの佐藤恒治の肩にかかっている
トヨタ新CEO佐藤幸治、EV時代に向けたリーダーシップチームを結成。ブルームバーグ。

(ブルームバーグ) -- 長野県のチューンナップショップが、往年のAE86カローラ(通称ハチロク)の買い手を見つけた。それは、当時トヨタ自動車の高級車ブランド「レクサス」のトップだった佐藤恒治である。佐藤はその象徴的なスポーツハッチバックの納車を受ける前に店に入って店主と談笑した。これは、誰も想定していない佐藤の行動だった。

53歳の佐藤は、世界最大の自動車メーカーの最高経営責任者(CEO)として、別の鍵を手渡された。トヨタの過去にロマンを抱くのではなく、未来をしっかりと見据える必要がある。

トヨタは、2兆8,600億ドル規模の世界の自動車産業とともに、電動化と自動化へのシフトという一生に一度の激変に直面している。EVへの移行が予想以上のスピードで進む中、トヨタ自動車、フォルクスワーゲン、フォード・モーター、ゼネラル・モーターズといった既存企業が、どのような道を歩み、生き残ることができるかが大きな問題となっている。

SBI証券の遠藤功治は「新しい波が来ようとしている」と語る。「手遅れになる前に、日本メーカー各社は十分な備えをしなければならない」と述べた。

2月の首脳陣発表の際、佐藤は「EVファースト」をより大胆かつ迅速に行うつもりだと述べ、レクサスを戦略の中心に据え、2026年までに電池生産と製造プラットフォームを一新することを約束した。しかし、今のところ具体的な内容は出てきていない。

佐藤は同イベントで、過去14年間CEOを務めた豊田章男が会長に就任し、引き続き自動車メーカーの戦略に影響力を行使できるようになることで、トヨタの多角的なアプローチを強調した。

ブルームバーグ・インテリジェンスのアナリスト、吉田達生は「佐藤は船長になったが、トヨタは巨大な船であり、経営陣が変わったからといってすぐに軌道修正ができるわけではない」と指摘した。「もちろん、船のオーナーは依然として豊田章男である」

1月の東京オートサロンで、豊田章男(右)と佐藤。

これまで豊田は、祖父が創業した自動車メーカーが、顧客にサービスを提供し、ポストガソリンの未来にうまく移行するためには、電池、ハイブリッド、水素、レガシー燃焼エンジンなど、さまざまな技術に賭ける必要があると一貫して強調していた。

「私たちは、利用可能なすべての選択肢に可能性を見出しています」と、佐藤は3月に述べている。アナリストは、佐藤が数カ月以内に計画を発表すると予想しており、そうなればトヨタは、EVの2大プレイヤーであるテスラや中国のBYDと、より直接的な競争をすることになるかもしれない。

佐藤にとって、EV専用の生産プラットフォームをゼロから構築することは、バッテリーEVを拡大し、ライバル2社に奪われた勢いを取り戻そうとする初期の課題であろう。

東海東京調査センターのシニアアナリスト、杉浦誠司は「大きな疑問は、この計画が佐藤氏独自のものなのか、それとも前任者に恥をかかせないようにするためのものなのか、ということだ」と述べた。

2021年12月、トヨタは2030年までに年間350万台のEVを販売することを宣言した。しかし、2022年3月期に販売した950万台のうち、バッテリーEVはわずか1万6,000台であり、完全な電動化ラインアップを約束することも、2050年までにガソリン車を廃止して脱炭素化を図る計画を打ち出すことも躊躇していると、再び批判されるようになった。

昨年、トヨタが初のEVであるbZ4Xを発表したときは、大きな期待が寄せられた。しかし、ホイールのボルト締めが甘く、タイヤが脱落する恐れがあるとして、数千台がリコールされ、面目を失うことになった。10月に販売が再開されたとはいえ、佐藤はトヨタのバッテリー式EV(BEV)が脚光を浴びるに足るものであることを証明しなければならない。

その多くは、佐藤を支える経営陣にもかかっている。トヨタは、副社長の層が厚いことで知られている。男性ばかりの経営陣の中で、中嶋裕樹は最高技術責任者に、宮崎洋一は最高財務責任者に、サイモン・ハンフリーズは最高ブランド責任者に任命された。

佐藤(中央)と新郷和晃(左から)、宮崎、中島、ハンフリーズ(2月上旬、東京都内で

佃モビリティ総研の佃義夫所長は、「新CEOは若いが、昭夫氏の古巣は残っている」と指摘する。「彼らはまだ、佐藤と彼のチームがすべてを任せられるかどうか、確信が持てないのだ」。

昨年、長野の中古車店で交わされた会話から、佐藤のリーダーシップの一端を垣間見ることができた。佐藤は、レクサスで出世し、トヨタを率いることになった若いエンジニアである。

トヨタの元エンジニアで、現在は愛知工業大学の教授である藤村俊夫は、「マニアは、顧客が何を求めているかを理解するのに適している」と言う。「自動車会社にとって、自動車を愛する人が率いるのは理にかなっている」。

1983年に生産が開始されたハチロクは、すぐに日本のアイコンとなったが、90年代にはアニメ『頭文字D』で人気を博し、カルト的な人気を得た。ほぼノーマルな状態にまでレストアされた原型に出会ったとき、佐藤は思わず声を上げたという。

「このクルマは、私の青春を象徴するクルマです」と、12月に同店のYouTubeチャンネルに投稿された動画を見て、佐藤は語った。「この車には大きなファンがいて、多くの人が憧れているのは知っている」

Toyota’s Shift to Electric Future Rests on Koji Sato’s Shoulders

By Nicholas Takahashi and Tsuyoshi Inajima

© 2023 Bloomberg L.P.

翻訳:吉田拓史、株式会社アクシオンテクノロジーズ

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米国のEV革命は失速?[英エコノミスト]

米国のEV革命は失速?[英エコノミスト]

米国人は自動車が大好きだ。バッテリーで走らない限りは。ピュー・リサーチ・センターが7月に発表した世論調査によると、電気自動車(EV)の購入を検討する米国人は5分の2以下だった。充電網が絶えず拡大し、選べるEVの車種がますます増えているにもかかわらず、このシェアは前年をわずかに下回っている。 この言葉は、相対的な無策に裏打ちされている。2023年第3四半期には、バッテリー電気自動車(BEV)は全自動車販売台数の8%を占めていた。今年これまでに米国で販売されたEV(ハイブリッド車を除く)は100万台に満たず、自動車大国でない欧州の半分強である(図表参照)。中国のドライバーはその4倍近くを購入している。

By エコノミスト(英国)
労働者の黄金時代:雇用はどう変化しているか[英エコノミスト]

労働者の黄金時代:雇用はどう変化しているか[英エコノミスト]

2010年代半ばは労働者にとって最悪の時代だったという点では、ほぼ誰もが同意している。ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスの人類学者であるデイヴィッド・グレーバーは、「ブルシット・ジョブ(どうでもいい仕事)」という言葉を作り、無目的な仕事が蔓延していると主張した。2007年から2009年にかけての世界金融危機からの回復には時間がかかり、豊かな国々で構成されるOECDクラブでは、労働人口の約7%が完全に仕事を失っていた。賃金の伸びは弱く、所得格差はとどまるところを知らない。 状況はどう変わったか。富裕国の世界では今、労働者は黄金時代を迎えている。社会が高齢化するにつれて、労働はより希少になり、より良い報酬が得られるようになっている。政府は大きな支出を行い、経済を活性化させ、賃上げ要求を後押ししている。一方、人工知能(AI)は労働者、特に熟練度の低い労働者の生産性を向上させており、これも賃金上昇につながる可能性がある。例えば、労働力が不足しているところでは、先端技術の利用は賃金を上昇させる可能性が高い。その結果、労働市場の仕組みが一変する。 その理由を理解するために、暗

By エコノミスト(英国)
中国は地球を救うのか、それとも破壊するのか?[英エコノミスト]

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脳腫瘍で余命いくばくもないトゥー・チャンワンは、最後の言葉を残した。その中国の気象学者は、気候が温暖化していることに気づいていた。1961年、彼は共産党の機関紙『人民日報』で、人類の生命を維持するための条件が変化する可能性があると警告した。 しかし彼は、温暖化は太陽活動のサイクルの一部であり、いつかは逆転するだろうと考えていた。トゥーは、化石燃料の燃焼が大気中に炭素を排出し、気候変動を引き起こしているとは考えなかった。彼の論文の数ページ前の『人民日報』のその号には、ニヤリと笑う炭鉱労働者の写真が掲載されていた。中国は欧米に経済的に追いつくため、工業化を急いでいた。 今日、中国は工業大国であり、世界の製造業の4分の1以上を擁する。しかし、その進歩の代償として排出量が増加している。過去30年間、中国はどの国よりも多くの二酸化炭素を大気中に排出してきた(図表1参照)。調査会社のロディウム・グループによれば、中国は毎年世界の温室効果ガスの4分の1以上を排出している。これは、2位の米国の約2倍である(ただし、一人当たりで見ると米国の方がまだひどい)。

By エコノミスト(英国)