テスラのオートパイロットに対する当局の監視の目が厳しくなっている

デリック・モネと妻のジェナは2019年、インディアナ州の州間高速道路を走行中、オートパイロットで操作していたセダン「テスラ・モデル3」が駐車中の消防車に衝突した。デリック（当時25歳）は脊椎、首、肩、肋骨、脚の骨折を負った。ジェナ（当時23歳）は病院で死亡した。

この事故は、この運転支援システムを使用したテスラが救急車両と衝突した過去4年間の12件のうちの1つで、世界で最も価値のある自動車会社が冠宝の1つと考える技術の安全性に疑問を投げかけたものである。

現在、米国の規制当局はオートパイロットにこれまで以上に厳しい監視の目を向けている。リコールを強制する権限を持つ米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）は、2つの正式な欠陥調査を開始した。最終的には、テスラが車の改修や、まだ安全に対処できない状況でのオートパイロットの使用を制限しなければならない事態につながる可能性がある。

オートパイロットの使用が制限されれば、消費者からのテスラの評判が落ち、同社の自動運転の正当性を信じてテスラCEOのイーロン・マスクを世界一の富豪にした投資家も怯えるだろう。また、他の自動車メーカーやソフトウェア会社が、米国の交通事故死者数の増加という厄介な傾向を覆すことを期待して、何十億ドルもかけて開発している技術に対する信頼も損なわれかねない。

また、米国政府とテスラの間に長く続いていた緊張が一気に高まる可能性もある。革新的なマスクはすでにNHTSAを「楽しい警察」と揶揄し、先駆的な企業であるテスラに賞賛を惜しまないジョー・バイデン大統領に苦言を呈している。彼は、430億ドルで買収すると申し出たソーシャルメディアプラットフォームであるTwitterで、議員や規制当局を非難することをためらわない。

今週末に決算を発表するテスラには、最近、無敵のオーラが漂っている。大手ライバル企業が世界的なチップ不足とその他のパンデミックによる混乱で足踏みしている中、電気自動車メーカーは大幅な増産に成功したのである。控えめな資金で、動きの遅い政府機関は、その軌道を狂わせようとする数少ない障害の一つである。

マスクとテスラは、コメントの要請に応じなかった。テスラの公共政策・事業開発担当シニアディレクターであるロハン・パテルは、議員に宛てた3月の書簡で、「我々の車をより安全にすることは、我々の企業文化や新技術の革新方法の基礎となるものだ」と書いている。

NHTSAによる取り締まりは、独立した事故調査機関である国家運輸安全委員会（NTSB）が自動運転車の監視を強化するよう繰り返し求めていることを踏襲するもの。NTSBは自動車メーカーに勧告に従うよう強制する権限を持たないが、ゼネラルモーターズ（GM）やフォード・モーターが採用している自動運転システムの安全装置をテスラにも取り入れるよう提案してきた。テスラはNTSBの指導に応じず、よりリスクの高いアプローチを続けている。

NTSBのジェニファー・ホーメンディ委員長はインタビューで、「私たちは今、本質的に道路にワイルドウェストを置いている」と語っている。彼女は、テスラがオートパイロットや完全自動運転として販売する機能の展開は、5,000ポンド（約2,267キログラム）の車両を訓練を受けていないオペレーターを使った人工知能（AI）の実験であると述べている。「これは起こるべくして起こった災害だ」。

規制の遅れを利用

マスクは、米国における自動運転技術の規制がライトであることを利用している。テスラが2015年10月にオートパイロットを可能にするソフトウェアアップデートをリリースして数日後、ユーチューバーたちは、ハンドルから手を離すことを禁じる同社の警告を無視した動画を投稿した。ある人はオートステアリングで道路から外れそうになり、もう1人は対向車に突っ込みそうになった。

2016年5月にフロリダ州でテスラのドライバーがオートパイロット中のモデルSが18輪トレーラーに突っ込んで死亡する2カ月前、NHTSAは国内の既存の法律が運転支援システムの障害になることはほとんどないと述べている。当時のアンソニー・フォックス運輸長官は、事故の数週間後に、NHTSAはこの技術について規則ではなく、ガイドラインを発表すると述べた。議会は、自動車の自動運転の監視に特化した法律を制定していない。

マスクは3月、米国で利用可能なベータ版機能のセットであるフルセルフドライビング（FSD）を欧州でいつ試せるか尋ねられた際、この規制の寛容さをほのめかした。

「米国では、デフォルトで合法だ」とマスク。「欧州では、デフォルトで違法だ。だから、事前に承認を得なければならない。一方、米国では、多かれ少なかれ、自分の認識でそれを行うことができる」

テスラの自動運転機能に対するアプローチは、従来の自動車メーカーであるGMやフォードのシステムとは対照的で、ステアリングホイールの後ろにカメラを設置し、ドライバーが注意を払っているかどうかを監視している。また、この技術をドライバーに提供する前に、エンジニアがマップを作成し、テストした高速道路に限定している。

2013年から2015年までNHTSAの副長官と長官代理を務めたデイヴィッド・フリードマンは、「テスラは突出している」と言う。「そしてそれは何年もそうだった」

NHTSAは、この記事のために提供されたコメントも含め、市販の車両が自動運転できるわけではないことを繰り返し国民に喚起してきた。同機関は、運転支援システムに関わる事故について31件の特別調査を開始し、そのうち24件はテスラが関与している。しかし、同社はFSDを売り込み続け、顧客に1万2,000ドルを請求している。

ワシントンでは、このような現状に違和感を覚える人が増えている。

トランプ政権時代にNHTSAの副長官と長官代理を務めたハイディ・キングはインタビューで、「私はテスラがやってきたことの多くが本当に嫌いで、その筆頭は明るく太い文字で書かれたイーロン・マスクの習慣で、誤った公的主張をして、安全リスクを生み出す方法で表彰台に登っている」と述べている。

キングはマスクについて、「私たちは皆、彼の先見性のある特性を賞賛している」と述べた。「しかし、消費者向け製品に関する先見性のある誇張は、非常に、非常に危険なものになり得る」

厳しさを増す監視の目

キングは、5年間の指導者不在の間、NHTSAのいくつかの代理長官の1人であった。最後に上院で承認された管理者は、2017年1月にポストを去った。バイデンの指名したスティーブ・クリフを恒久的にその職に就かせるための投票は、無期限に保留されている。

リーダーシップの不在は、厳しい予算と控えめな人員とともに、オートパイロットのフリーライドを長引かせたかもしれない。しかし、この10カ月間にNHTSAが行った一連の動きは、それがそれほど長く続かないかもしれないことを示唆している。

• 6月、NHTSAは自動車メーカーに対し、自動運転システムが作動した際の衝突事故を報告するよう命じた。
• 8月、NHTSAは救急隊員の衝突現場に関する欠陥調査を開始した。
• 9月、NHTSAはテスラの競合他社12社に自動運転システムに関する資料を要求した。
• 10月、NHTSAはテスラに対し、緊急車両検知機能を向上させるソフトウェアアップデートを実施したのにリコールを行わなかった理由について質問し、FSDの利用可能性の拡大について情報を求めた。
• 11月、テスラはFSDのバージョンをリコールした。
• 2月、テスラはFSD関連のリコールを実施し、車が一時停止標識を通過する設定を無効にし、NHTSAは2度目のオートパイロットの欠陥調査を開始した。

元安全担当者は、オートパイロットに対する監視の目が厳しくなっていることに勇気づけられ、それは長年の懸案事項であったと見ている。彼らは、NHTSAがリコール権限を活用し、安全基準の近代化を可能にする追加の権限と資源を議会に求めるよう求めている。

「NHTSAは、国民を保護し、潜在的な安全問題を調査し、コンプライアンス違反や安全に対する不当なリスクの証拠を見つけた場合にリコールを強制するための強力なツールと権限を与えられている」と、同庁の広報担当者は声明で述べている。「NHTSAは、データを収集し、研究を行い、試験方法を開発し、その効果を測定した。これらはすべて、安全基準を作成する前に必要な要件である」

エド・マーキーとリチャード・ブルメンタールの2人の民主党上院議員は、テスラがオートパイロットとFSDを欺瞞的に販売したかどうかを調査するよう、連邦取引委員会に要求している。FTCのリナ・カーン委員長は9月、非公開の調査に関する情報は明かせないと議員に語った。

リコール

NHTSAは、いずれの調査においても、オートパイロットに関わる欠陥があると判断した場合、テスラにリコールを命じることができる。テスラは、このような命令に具体的にどのように対応するかを選択することが法律で認められているため、リコールにはさまざまな形態があり得る。

不具合への対応は、スマートフォンがソフトウェアアップデートを受け取るのと同じように、インターネット接続を利用してテスラ車に無線でアップデートを送り込むという単純なものである可能性がある。テスラはすでにこの方法でいくつかのリコールを実施しており、まだ安全にナビゲートできない特定の領域でシステムが動作しないように、オートパイロットのソフトウェアを更新することができた。

しかし、より高価な修正が必要になってしまうかもしれない。その一例だ。テスラは、他の自動車メーカーが行っているように、システム使用中にドライバーが注意を払っているかどうかを監視するために、ステアリングホイールの後ろにカメラを設置する必要があると判断する可能性がある。

テスラは何年も前から車内カメラを搭載しているが、これはドライバーの真正面ではなく、バックミラーの上に設置されている。マスクは、このカメラはまだ存在しないロボットタクシーサービスのためのものだと述べている。

テスラは、最もコストのかかる「車の総入れ替え」を選択することはないだろう。しかし、リコールせざるを得なくなった車両を改善するためのメーカーの第3の選択肢は、返金を行うことだが、これもコストがかかるだろう。テスラはFSDの価格を着実に上げており、2019年に標準装備にする前はオートパイロットの料金を数千ドル徴収していた。

フリードマンによれば、NHTSAがオートパイロットに対策を講じた場合、テスラは自業自得となる。

「NTSBは、あの2016年の事故（テスラが文字通り18輪車の側面を見ることができなかった事故）以来、深刻な懸念があることを指摘してきた」と、現在Consumer Reportsのアドボカシー担当バイスプレジデントを務めるフリードマンはインタビューで語った。「自動運転車が緊急車両を安全に回避できないとはどういうことか？　緊急車両がいたら、それにぶつからないというのは、文字通り運転教習所で最初に習うことの一つだ」

責任重大

5年以上前にNHTSAが初めてオートパイロットの欠陥

の有無を調査した際、フロリダ州でトレーラーに衝突したテスラモデルSのドライバーは、テスラの警告を無視してコントロールを維持したことが判明した。NHTSAは、欠陥は見つからず調査を終了するとした報告書の中で、テスラは、オートパイロット機能であるオートスティアを搭載した後、テスラ車の事故率が40％近く低下したというデータを提供したと述べている。

その2年後、データ分析会社がその知見を疑問視する報告書を発表した。NHTSAが調査した走行距離と衝突の数字を入手するために運輸省を訴えた企業、クオリティコントロールシステムズは、データが不完全であるとし、同社と規制当局が「根拠の薄い」安全性の主張をしていると批判している。

「NHTSAは決して、テスラの言葉をそのまま鵜呑みにすべきではなかった」とフリードマンは言う。「NHTSAは、質の高い分析を行い、iとtの間に印をつける責任があるのだ。今回のケースでは、そのどちらもできていないように見える」

NHTSAの広報担当者は、NHTSAは報告書の中でオートスティアの有効性に関して何ら主張しておらず、そのための重要な情報を欠いていると述べた。

NHTSAは、オートパイロットに関する最新の調査において、新たなアドバンテージを得ることになる。テスラに続いて他社が自動運転機能を市場に投入した今、NHTSAには比較対象となるシステムがあるのだ。

フリードマンは、数十年前、自動車メーカーがガスタンクをリアアクセルの後ろや上に置くことが珍しくなかった時代になぞらえて、次のように語っている。しかし、フォードがピント（Pinto）のようにタンクを車内側に移動させなかったため、火災が発生しやすくなり、当局はこの設計を安全上のリスクと判断した。

フリードマンは、NHTSAのオートパイロットに関する調査について、「彼らの意図はNHTSAにしかわからない」と述べた。「しかし、安全を第一に考えるという点では、NHTSAが本来の仕事に多くの時間を費やしていることは間違いなく素晴らしいことだ」

--Alan Levin、Dana Hullの協力を得ている。

Craig Trudell、Keith Laing. Tesla Autopilot Stirs U.S. Alarm as ‘Disaster Waiting to Happen’. © 2022 Bloomberg L.P.