中国EV企業が東南アジアに楔を打っている

中国EV企業の東南アジアへの進出が目覚ましい。BYDの初めての海外工場がタイとなり、中国国内でヒットしたEVの現地市場投入が相次ぐ。同地域の覇者である日本勢は出遅れている。

BYDとタイのパートナーであるRever Automotiveは10月10日、電気自動車（EV）「ATTO 3」の発表会見を開催した。価格は119万9900バーツ（約470万円）で、タイ政府のEV補助金により、他の東南アジア諸国より安価に設定されている。

このひと月前、中国電気自動車（EV）大手の比亜迪（BYD）はタイ東部のラヨーン県にEV工場を建設するための土地購入契約を締結した、と発表した。新工場の操業開始は2024年、年間生産能力は15万台で、タイや近隣のASEAN諸国などでのEVの販売が期待される。

これは、テスラとトヨタに次ぐ自動車企業の時価総額3位となったBYDの海外初の乗用車工場となる予定だ。現在、BYDは世界各国に進出しているが、その最初の楔がタイに置かれたことは、EV拠点化を巡る競争で、タイにとっては大きなリードとなる可能性がある。

タイは、そのサプライチェーンの確立と地理的優位性から、長年にわたり東南アジアの主要な自動車生産拠点だった。この基盤を耕したのが日本の自動車産業だ。しかし、タイは、EVへのシフトシナリオを想定し、自動車生産台数の30％をEVベースとすることを目指し、国内EV市場の大幅な拡大を目指すようになっている。タイへの中国自動車企業の進出は初めてではなく、上海汽車や長城汽車などの中国の自動車メーカーがすでに工場を建設している。

タイのライバルはインドネシアだ。ジョコ・ウィドド（通称ジョコウィ）大統領もまた、ニッケル等の資源産出国の優位性を活かし、EVのサプライチェーンを国内に取り込む戦略を進めている。2022年6月、インドネシアは中部ジャワに電池生産の上流と下流要素を備えた初のEV用電池生産施設を開設した。韓国のLGエナジーソリューションと現代自動車も最近、インドネシアでEV用電池工場の建設に着手し、2024年の電池セル量産開始を目指している。車載電池世界1位の寧徳時代新能源科技（CATL）は4月に現地企業と共同で最大約60億ドルを投じ、インドネシアで電池工場を新設すると発表している。

インドネシアの東南アジア最大の自動車市場もまたEVシフトのほのかな兆しを見せており、上汽通用五菱汽車（ウーリン）と現代自動車の中韓企業が黎明期の市場の2強を形成している。

人口約6億8,000万人と急成長する中産階級を抱える東南アジアは、重要なEV競争の「戦場」になる兆しがある。この地域の年間乗用車販売台数は、人口と経済成長に伴い、2040年までに2倍以上の約500万台になると予想されている。

この地域では日本勢が長期に渡って覇権を築いてきた。現在、乗用車市場では、トヨタ、ホンダ、日産、三菱、ダイハツ、マツダといった日本ブランドの手頃な価格の自動車が主流だ。地域最大の自動車市場であるインドネシアで2019年に販売された自動車とSUVの約78％は、2万ドル以下の価格帯だ。

東南アジアのEV市場はまだ小さい。全世界で660万台販売されているEVのうち、東南アジアで昨年販売されたのは1万6,000台未満である。しかし、EVへのシフトは、中国EV企業にとって格好の成長機会だ。

昨年まで、この地域の政府は、欧州や他の地域でEVの普及を支えてきた魅力的な補助金や厳しい燃費規制を設けていなかった。そのため、トヨタやホンダのような大手自動車メーカーは、この地域で積極的にEVを追求することはなかった。実際、現在、この地域で大衆にアピールし、十分な規模の経済を実現できる価格帯のEVを提供しているグローバル自動車メーカーはほとんどない。

しかし、この状況は変わろうとしている。中国の自動車メーカーは、中国で製造・販売する手頃な価格のEVモデルをいくつか持っており、これらの多くを東南アジアに投入し始めている。長城汽車と上海汽車のMG Motorは、タイで低価格帯のEVを3台導入している。「宏光 MINI EV」の大ヒットで知られるウーリンは、インドネシアで約180万円の小型EVを導入した。これらのモデルの多くは、すでに消費者の間で人気があり、納車までの待ち時間が長い。

中国と一部の欧米経済圏との間の地政学的緊張もあり、海外進出を目指す中国の自動車メーカーにとって、東南アジアは相対的に魅力的な海外生産拠点となっている。EVやリチウム電池の現地生産に投資する企業に対する東南アジア各国の政府のインセンティブが取引を有利にし、中国や韓国からこの地域への投資が活発化している。