EV移行はモビリティの民主化でないといけない
私の考えでは、EVへの移行は、公共交通機関、徒歩、自転車、そして自家用車の使用をサポートするEV充電などのシステムに投資を意味し、クリーンモビリティへの幅広いシフトの一部であるべきだと考えています。新しいクリーンモビリティシステムは、すべてのアメリカ人が目的地まで安全で信頼できる選択肢を持てるように設計されるべきです。
米国では、乗用車と小型トラックの脱炭素化競争が加速しています。バッテリー電気自動車（BEV）は、2021年の3％近くから2022年には全新車販売台数の6％近くを占め、メーカーが新しいモデルやデザインを展開する中でも、需要が供給を上回っています。バイデン政権は、数十億ドルを投じてEV充電網を整備し、新車・中古車購入のインセンティブを提供しています。
このシフトは、経済的にも環境的にも大きなメリットをもたらしますが、その恩恵は公平には行き渡りません。現在の交通システムで最も負担を強いられている人々は、最も恩恵を受けられず、自分の状況を変えることもできないのです。
私は、クリーンな交通とエネルギーの未来について研究しており、これらのシステムの設計における公平性の考慮について分析しています。私の同僚と私が考えるに、公平な移行には、すべての交通利用者とそのニーズ、特に現在取り残されている人々について広く考えることが必要です。
ここでは、私たちが最重要視すべきと考える4つの問題を紹介します。
ガソリン車の禁止は意図しない結果をもたらす可能性がある
カリフォルニア州は、2035年からガスエンジン搭載の乗用車と小型トラックの新車販売を禁止しており、他の州もこれに追随しています。適切なサポートがなければ、これらの禁止措置は、現在の交通システムで十分なサービスを受けられない地域社会に打撃を与える可能性があります。
カリフォルニア州の禁止令では、2026年までに州内で販売される新車の35％、2030年までに68％をゼロ・エミッション・モデルにしなければならないとされています。
2022年末の時点で、BEVの新車平均価格は約61,500ドルで、全新車平均は49,500ドルでした。より安価なモデルも市場に出始めていますが、多くの人にとってEVは経済的に手の届かない存在であることに変わりはないです。
EVの新車には最大7,500ドル、中古車には最大4,000ドルの連邦税額控除がありますが、メーカー規制、所得基準、車両価格の上限があります。今のところ、この政策は購入時の割引を提供しないため、多くの購入者にとって初期費用は依然として高く、しばしば法外な金額となります。
これらの禁止措置は、中古のガソリン車市場にも影響を与える可能性があり、また、すぐにEVに移行できない人への支援を各州が行うかどうかも不明であります。中古車価格は、インフレや新車市場に影響を与える世界的なサプライチェーンの問題により、すでに前例のない高値に達しています。ガスエンジン車の新車販売禁止は、それらのモデルがEVより安価である限り、中古車市場の価格をさらに押し上げる可能性があります。
修理工場、ガソリンスタンド、自動車販売店などの支援産業も影響を受ける可能性があります。これらの企業は、地域社会にサービスや雇用を提供していますが、ガスエンジン車よりもメンテナンスが必要で、サプライチェーンやサポート体制が異なるEVへのシフトに伴い、離職する可能性があります。
バイデン政権は、EVへのシフトが質の高い雇用を生み出すと公言しています。しかし、自動車産業の多くの部分と労働力開発システムは、労働者がこのプロセスから利益を得られるように進化する必要があります。
EVシフトは、ガソリンスタンドにとっても大きな意味を持つ。
ガス自動車は何年も汚染を続けるだろう
新車のガスエンジン車の販売禁止は、すでに走っている車には影響しないです。米国の温室効果ガス排出量の3分の1は、運輸部門から排出されています。自動車と小型トラックは、その3分の2近くを排出しており、気候変動の主要因となっています。
また、自動車は大気汚染物質、特に微粒子を排出し、心疾患、喘息、その他の呼吸器疾患などの早期死亡や疾病を引き起こす可能性があります。研究によると、微小粒子汚染は有色人種のコミュニティに不釣り合いな負担を強いていることが分かっています。
ガスエンジン車は、最長で30年間も道路を走り続けることができます。その健康への悪影響を考えると、米国の自動車が自然にゼロエミッション車に移行するのを待つことは、許されないと私は考えています。
現在、ドライバーに古くて汚い車からのシフトを促す仕組みはあまりありません。2009年に数カ月間実施された連邦政府のCARS （Cash for Clunkers）プログラムは、古い車を燃費の良い新車や中古車に買い換えたドライバーに最大4,500ドルのリベートを提供するもので、別名「ポンコツの現金」とも呼ばれています。しかし、このプログラムでは、コストに比して排出量の削減効果はわずかなものでした。
しかも、古い車は再販のために海外に出荷されることも多い。国連の報告書によると、米国は中古車の世界的な輸出国トップ3のひとつです。高年式・高排出ガス車の廃車やリサイクルを増やすだけでなく、国連報告書が提言したように、中古車の安全で持続可能な取引を確保するための協調的な国際規制が必要だと考えています。
EVのインセンティブは、十分なサービスを受けていないドライバーには行き渡らない
EVの普及を促進するための特典は、それを最も必要とする人々が利用できないことが多い。米国運輸省が資金提供した2020年の調査では、アトランタの低所得世帯は、州および連邦政府のEVインセンティブを高所得世帯よりも受けにくいことが判明した（インセンティブは、支払うべき所得税に対する控除として付与されるため）。これは現在の連邦税額控除の仕組みも同様であります。
現在審査中の論文では、カリフォルニア州において、住民の大半が低所得者や有色人種である郵便番号や、かつての赤線地帯では、EVの導入率やリベート取得率が低いことを明らかにしています。
また、別の研究では、低所得世帯のゼロエミッション車購入を支援するために設計されたカリフォルニア州のエクイティモビリティプログラムを調査しました。このプログラムは、申請手続きが複雑で、期限も厳しく、申請者へのサポートも限定的であったため、意図したとおりに十分に機能しなかったことがわかりました。
カリフォルニア州では、このプログラムを州全体に拡大する新しい法律が制定され、その更新と改善を期待しています。
農村部では、交通に関する独自の課題がある
アメリカ人の約5分の1が農村部に住んでおり、都市部に住む人よりも車の運転が多く、公共交通機関へのアクセスもまばらで、自家用車に頼ることが多いのが一般的です。私たちの研究グループは、車を持たず、最寄りの医院や食料品店に行くのに1日1本のバスに頼っている農村部の住民にインタビューしたことがあります。
運輸省は、このような地域のニーズに焦点を当てたイニシアチブを開始しましたが、これまでのところ、EV移行を促進するための政策は、農村部に焦点を当てたものではありません。農村部の住民は、充電インフラの利用可能性、経済発展、農村部の住民のニーズに合ったEVに関心を持っており、的を射た支援に値すると私は考えています。
自動車中心の社会で、EVの移行は誰のためにあるのでしょうか？
米国は自動車中心の社会であり、ほとんどの人が効率的に生活するために自動車を利用する必要があります。長年にわたる政策と投資によって、空気の清浄化や信頼性の高い公共交通機関といった他の目的よりも、ドライバーができるだけ早く目的地に到着できるようにすることに重点を置いたシステムが構築されています。
そうすることで、このシステムは、他の交通手段を利用する人々の時間よりも、ドライバーの時間を大切にしているのです。自動車を利用できるアメリカ人は、教育を受け、働き、愛する人と過ごす場所や方法について、より自由で、より多くの選択肢を持っています。
調査によると、低所得者、黒人、ヒスパニック、移民のアメリカ人は、特に公共交通機関を定期的に利用する傾向があります。現在、公共交通機関は全米で衰退の一途をたどっており、その背景には、長期的な資金不足による利用者数の減少があります。
私の考えでは、EVへの移行は、公共交通機関、徒歩、自転車、そして自家用車の使用をサポートするEV充電などのシステムに投資を意味し、クリーンモビリティへの幅広いシフトの一部であるべきだと考えています。新しいクリーンモビリティシステムは、すべてのアメリカ人が目的地まで安全で信頼できる選択肢を持てるように設計されるべきです。
Original Article
Sita M. Syal
Authors
Sita M. Syal, Assistant Professor of Mechanical Engineering, University of Michigan
© 2010-2023, The Conversation.
※アクシオンはCreative Commonsライセンスに基づいて、The Conversationの記事を再出版しています。
翻訳：吉田拓史、株式会社アクシオンテクノロジーズ
