電気自動車（EV）は1つまたは複数の電気モーターまたはトラクションモーターを推進に使用する車両である。電気自動車は、集電システムを介して車両外の電源から電気を供給する場合と、燃料を電気に変換するためのバッテリー、太陽電池パネル、燃料電池、発電機を備えた自己完結型の場合がある。EVには、道路・鉄道車両、陸上・水中の船舶、電気航空機、電気宇宙船などが含まれるが、これらに限定されない。
EV
米国人は自動車が大好きだ。バッテリーで走らない限りは。ピュー・リサーチ・センターが7月に発表した世論調査によると、電気自動車（EV）の購入を検討する米国人は5分の2以下だった。充電網が絶えず拡大し、選べるEVの車種がますます増えているにもかかわらず、このシェアは前年をわずかに下回っている。 この言葉は、相対的な無策に裏打ちされている。2023年第3四半期には、バッテリー電気自動車（BEV）は全自動車販売台数の8％を占めていた。今年これまでに米国で販売されたEV（ハイブリッド車を除く）は100万台に満たず、自動車大国でない欧州の半分強である（図表参照）。中国のドライバーはその4倍近くを購入している。
自動車
リシ・スナック首相とジェレミー・ハント財務相の笑顔が、それぞれのストーリーを物語っていた。2人は11月24日、日産の内田誠社長とともにサンダーランドを訪れ、日本の自動車会社が電気自動車（EV）3モデルを製造するため、サンダーランドにバッテリー工場を建設すると発表した。日産のコミットメントは、英国の自動車部門にとって心強いニュースの数々に続くものだ。しかし、近年急速に後退している英国の自動車産業にとって、どの程度の笑顔が必要なのだろうか？
EV
優れたEVの総所有コスト（TCO）は、ガソリン車に対して優位に立っていると言われる。だが、修理費はガソリン車よりも高いことが多く、特にバッテリーの損傷では、300万円を超えることもある。EVがこの弱点を克服するのはいつか？
電池
20世紀初頭、英国海軍は艦船を石炭の代わりに石油で動かすように改造した。しかし、石炭は自国で生産できたが、石油は輸入しなければならなかった。ある日突然、輸入が途絶えたらどうしよう？ 当時海軍の責任者だったウィンストン・チャーチルは、多様な供給こそが最善の防衛策だと主張した。彼は憂慮する議会でこう述べた。「石油の安全性と確実性は、多様性と多様性だけにある」。 最近、豊かな国の政治家たちは、さらに厳しい状況に置かれている。自国の海軍だけでなく、経済全体を化石燃料から低炭素電力に切り替え、気候変動による最悪の結果を回避する必要があるのだ。しかし、そうすることで地政学的に孤立することを懸念している。 特に心配なのは電池だ。自動車、貨物車、家庭用、そして太陽や風からの断続的な電力に依存するようになるにつれて、国の電力網のバランスをとるために。さまざまな種類の電池が存在するが、支配的な技術はリチウムイオン電池である。しかし、必要不可欠な成分であるリチウムの入手は難しく、その精製はほとんど中国で行われている。 西側諸国、特に過去2年間、ロシアの天然ガスから脱却しようとしてきた欧州
EV
iPhone組立企業として知られる鴻海精密工業は、人工知能（AI）を統合することで電気自動車（EV）への参入を拡大し、自動車産業で最も注目される分野への戦略を強化しようとしている。
EV
ビンファストはEV市場の一角を崩すかもしれない。品質はまだ一線級ではないが、日中韓メーカーがかつて通った道だ。多量の資本を燃やすベトナムメーカーの成長には目を見張るものがある。
EV
世界最大のリチウム埋蔵量を誇るチリは、日本の電池会社や金属会社が、原料の付加価値向上や技術移転と引き換えに、リチウムへの長期的な優遇措置の獲得に関心を寄せていると明らかにした。
EV
東南アジアの自動車製造拠点であるタイのEV化が、想定を上回る速度で急速に進んでいる。今のところ、日本勢は対抗となるEVを出していない。同国政府は生産と消費のEV化を企図しており、中国勢が市場を制圧するシナリオは、十分に有り得るものになっている。
EV
リビアンは、商用バン、ピックアップトラックとテスラが力強くないEVカテゴリで力をつけている。製品の評判はよく、一台あたりの損失は急速に縮小しており、黒字化と量産化が次に超えるべきハードルだ。
EV
インドは、EVハブになることを目論んでいる。二輪と三輪のEV化は目に見張るものがあり、四輪にも波及していきそうだ。EV先進国である中国に対するアレルギーと、同様のポジションを狙うインドネシアが、インドの野望にどう影響するか。
EV
電気自動車（EV）メーカーのZeekr（极氪）は、世界的な貿易摩擦の激化が中国の自動車メーカーの欧州進出を脅かす中、ボルボ・カーなどの姉妹ブランドの勢いを生かして欧州進出を進めている。
EV
米国以外では、EVの種類を見つけるのは簡単だ。米国のドライバーは現在、約50種類のEVから選べるが、欧州はそのほぼ2倍、中国は3倍近い。その多様性により、小型車や中型車の選択肢が増え、銀行を破綻させない価格の車も増えている。
EV
BYD（比亜迪）は電気自動車「ドルフィン（中国名：海豚）」を日本に導入し、コンパクト/ハッチバックが中国自動車メーカーやEVの受け入れをためらう市場で販売の先鞭をつけることに賭ける。
EV
比亜迪（BYD）や上海蔚来汽車（Nio）など中国のEVメーカーが、自国での価格競争を回避するため欧州に攻勢をかけている。中国の同業他社に比べて電動化の導入が遅れ、遅れを取り戻すのに苦労している地元の自動車メーカーにとって、彼らの参入は歓迎されない展開だ。
EV
トヨタ自動車は今月、顧客やサプライヤー、投資家に対し、電動化に真剣に取り組んでいることを示すキャンペーンを展開した。
EV
欧州連合（EU）は、安価な輸入車の氾濫を防ぐため、中国のEVに対する補助金の調査に乗り出す。中国からの輸入品に対するこれまでの反補助金措置よりもはるかに大きな影響を与える可能性がある。