米国のEV革命は失速？［英エコノミスト］

米国人は自動車が大好きだ。バッテリーで走らない限りは。ピュー・リサーチ・センターが7月に発表した世論調査によると、電気自動車（EV）の購入を検討する米国人は5分の2以下だった。充電網が絶えず拡大し、選べるEVの車種がますます増えているにもかかわらず、このシェアは前年をわずかに下回っている。

この言葉は、相対的な無策に裏打ちされている。2023年第3四半期には、バッテリー電気自動車（BEV）は全自動車販売台数の8％を占めていた。今年これまでに米国で販売されたEV（ハイブリッド車を除く）は100万台に満たず、自動車大国でない欧州の半分強である（図表参照）。中国のドライバーはその4倍近くを購入している。

7月から9月にかけてゼネラル・モーターズ（GM）が自国市場で販売したEVの台数は2万台と、60万台以上の化石燃料車と比べると微々たるものだった。ディーラーの店頭には92日分のEVが置かれているのに対し、ガソリン車の在庫は54日分である。米国のEV登録台数の半分以上を占めるカリフォルニア州、フロリダ州、テキサス州以外では、EVはほとんど珍奇な存在にとどまっている。

期待はずれの需要が、米国の自動車メーカーに野心的な電動化計画の見直しを促している。10月、フォードは120億ドルのEV投資を延期すると発表した。同月、GMは既存の工場を電動ピックアップ用の工場に転換する40億ドルの計画を1年延期した。デトロイトの巨大企業はまた、新たな目標を設定することなく、今年下半期に10万台のEVを生産するという目標を含む、EVの生産目標を破棄した。自動車メーカーと提携して米国にバッテリー工場を建設しているバッテリーメーカーも、慎重な姿勢に転じている。skバッテリーは9月、ジョージア州の工場で100人以上の従業員を解雇し、生産量を減らした。同じ韓国企業であるLGエナジーは11月、ミシガン州の工場で170人の従業員を解雇すると発表した。

これらはすべて、米国における電動化への道のりにデコボコをもたらすものだ。自動車業界がこれらの問題を回避できるかどうかが、エネルギー転換の運命を左右するだろう。また、乗用車は米国の総炭素排出量の5分の1を占めているため、米国の脱炭素化への取り組みにも影響を与えるだろう。

米国におけるEV熱を高める最大の障害は価格である。平均的なEVの販売価格は5万2,000ドルだと、コンサルタント会社のコックス・オートモーティブは見ている。米国人が通常ガソリン車に支払う4万8,000ドルとはそこまで離れていない。しかし、車の販売価格と5年間のランニングコストを合わせた総所有コスト（TOC）は、もっと大きく異なる。一般的なEVは6万5,000ドルで、ガソリン車より9,000ドルも高い（高価な家庭用充電器を設置する必要があること、保険料が高いこと、少なくとも欧州や中国と比べるとガソリンが安価であることなどによる）。フォードの最新決算説明会では、経営幹部が、米国人は頑なにEVに「保険料を払いたがらない」と不満を漏らしていた。

EV購入に対して最高7,500ドルの税額控除が新たに導入され、このコスト面の不利がいくらか相殺される。しかし、この優遇措置が適用されるのは、北米で製造または組み立てられたバッテリーを搭載した車か、米国が自由貿易協定を結んでいる国の重要鉱物を最低限含んでいる車に限られる。また、購入者は連邦所得税申告書にフォームを添付する必要がある。一方、EVは普及台数が少なく、比較的目新しく、技術革新が早いため、購入者にとってはどれくらいの速度で価値が下がるのかわかりにくく、購入に二の足を踏む人もいるかもしれない。

また、品質問題で購入意欲を削がれる人も多いだろう。ここ数年、いくつかのEVはバッテリーパックの欠陥が原因でリコールされている。調査会社J.D.パワーの品質調査によれば、ドアハンドルの不具合など、最も基本的な問題に直面している10車種のうち7車種がEVである。

安くて陽気なEVは、コストパフォーマンスが高い傾向にある。しかし、米国では30,000ドル以下の電動ホイールを見つけるのは難しい。米国の自動車メーカーは、EVのパイオニアであるテスラに続いて、大衆向けのEVよりも利益率の高いプレミアムモデルにまず注力している。BYDのような企業による安価で品質もそこそこの中国製EVは、中国を世界最大のEV市場に変貌させ、今や欧州に溢れかえっている。しかし、高関税やその他の障壁によって、中国製EVは米国からほとんど排除されている。

こうして、米国の自動車産業は堂々巡りをしている。消費者が高価なEVに手を出そうとしないため、自動車メーカーは在庫を抱えないために大幅な値引きをせざるを得ない。テスラはこの1年で何度も価格を引き下げている。自動車メーカーは、ガソリン車の2倍以上となる平均10％近い値引きをEVに提供している。しかし、これによって各社がバッテリーから利益を得るのはさらに難しくなっている。フォードのEV部門は、1台販売するごとに約62,000ドルの損失を出しており、同社のガソリン車が1台あたり2,500ドルの純利益を上げているのとは対照的だ。この赤字が続くと、自動車会社各社は、購入者にアピールできるような幅広いEVへの投資意欲をそぐことになるかもしれない。

米国の自動車メーカーは、この悪循環から抜け出したいと考えている。米国の自動車メーカーはまだ、この悪循環から抜け出せることを望んでいる。来年か再来年には、多くの企業が、既存のガソリン駆動の骨格に満足にバッテリーを搭載するのではなく、自動車の構造的バックボーンとして知られる電動化専用の「プラットフォーム」を発表すると予想されている。EVの品質問題の一部は、EVであれガソリン車であれ、すべての新型車に共通する歯がゆさであり、生産ラインが成熟するにつれて解決されるだろう。また、1月からはEV税額控除も販売時に利用できるようになり、購入者が税額控除を利用する負担が軽減される。

これらにより、最終的には品質が向上し、製品ラインナップが拡大し、コストが押し下げられ、運が良ければ自動車会社に利益がもたらされる。いずれは、期待よりも少し遅れてやってくるかもしれない。■

From "Is America’s EV revolution stalling?", published under licence. The original content, in English, can be found on https://www.economist.com/business/2023/11/27/is-americas-ev-revolution-stalling

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翻訳：吉田拓史