ドイツが過度の自動車産業依存を再考する:もしもフォルクスワーゲンが「第二のノキア」になったら[英エコノミスト]

ドイツが過度の自動車産業依存を再考する:もしもフォルクスワーゲンが「第二のノキア」になったら[英エコノミスト]
2023年6月30日(金)、ブラジル・サンパウロ州サン・ベルナルド・ド・カンポにあるフォルクスワーゲン・アンキエタ工場。写真家 Tuane Fernandes/Bloomberg
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「フォルクスワーゲン(VW)ブランドの未来がかかっている」と7月上旬、大衆車ブランドの新ボスであるトーマス・シェーファーが経営陣を前にプレゼンテーションを行った際、彼はその問題点を包み隠さず語った。コスト高、需要の落ち込み、競争の激化......。2011年、当時世界最大の携帯電話メーカーであったノキアのトップに就任した直後、スティーブン・イーロップは自社を「燃え盛るプラットフォーム」に例えた。

ノキアの場合、警鐘は役に立たなかった。数年後、ノキアは解体され、携帯電話事業はマイクロソフトに売却された。強大なVW、その強大な親会社で9つのブランドを所有するVWグループ、あるいはドイツで最も強大な産業全体が、果たして同じような運命をたどるのだろうか?もしそうだとしたら、欧州最大の経済にとってそれは何を意味するのだろうか?

自動車産業の差し迫った崩壊はありそうにない。2022年、VWは売上高で世界最大の自動車メーカーとなり、最大のブランドを支える潤沢な資金を手に入れた。7月27日には、2023年上半期の売上高が前年同期比18%増の1,560億ユーロ(約24.4兆円)になったと発表した。

しかし、もはや大惨事は考えられない。ドイツの実業家たちは将来に不安を感じている。シンクタンクのifo経済研究所が発表した7月の景況感指数は、3カ月連続で低下した。ドイツの企業経営者たちは、シェーファーが挙げた懸念のリストを支持し、さらに官僚主義や対中貿易の微妙な地政学など、他の不満も付け加えている。

自動車メーカーは他の産業よりもこうした課題にさらされている。例えば、車両を電動化し、ソフトウェア開発を学ばなければならない。このようなトレンドが進むにつれて、付加価値の多くは他からもたらされるようになるだろう。特に内燃エンジンやギアボックスの部品を製造する多くのサプライヤーと同様、工場は縮小、あるいは閉鎖を余儀なくされるだろう。

ドイツの自動車産業は、深刻化する中国問題にも取り組まなければならない。2022年後半、ドイツの3大自動車会社は売上の約40%を中国で稼ぎ出していた。VWは、主に中国での販売減速を理由に、世界全体での納車見通しを下方修正したばかりだ。地政学は事態をさらに悪化させる可能性がある。そして、中国のライバルは海外、特に欧州に進出し始めている。昨年、中国は初めてドイツよりも多くの自動車を輸出した。それぞれ約300万台と約260万台である。

絶滅の危機?

これらの問題はすべて、VW本社のあるヴォルフスブルク、つまりシェーファーの比喩でいうところの屋根に集約されている。報道によると、VWグループのEVの受注は、車種にもよるが、計画を30%から70%下回っている。5月にはデジタル部門であるCariadの経営陣を再び刷新した。急成長する中国のEV市場において、VWブランドは市場シェア2%という後塵を拝している。

自動車メーカーの潜在的な終焉がもたらす結果は、業界の規模をどの程度と考えるかによる。自動車産業がドイツで直接雇用しているのは90万人弱で、その3分の2は自動車メーカー、残りはサプライヤーである。これはドイツの総労働人口のわずか2%ほどである。現在、ドイツブランドで販売される乗用車のほぼ4分の3は海外で生産されている。昨年、ドイツ国内の工場から出荷された自動車はわずか350万台で、これは1970年代半ばとほぼ同数である。

憂慮する業界関係者は代替策を指摘する。EUの自動車生産総付加価値の半分以上はドイツで生産されており、9%で2位のフランスを大きく引き離している。ドイツの輸出品に占める自動車の割合は16%である。ドイツの自動車産業の経済的重要性は、2017年の国内総付加価値の4.7%でピークに達したが、データが入手可能な最後の年である2020年にはまだ3.8%である、とシンクタンク、キール研究所のニルス・ヤンセンは計算する。他の試算によれば、これは日本や韓国といった他の自動車生産大国よりも1ポイントほど高い。

さらに、狭い業界の数字に注目することは、ドイツ自動車にとってのこの部門の真の重要性を見逃してしまう。産業組織と新技術のためのifo経済研究所を運営するオリバー・ファルクは、「これは一種のオペレーティング・システムなのです」と説明する。「ドイツ経済とその組織の重要な部分が、この部門に依存しているのです」。

まず、VWやその同業他社に依存しているのは、直接的なサプライヤーだけではない。最近の数字を入手するのは難しいが、同じくシンクタンクであるIW研究所のトーマス・パルスらによる2020年の調査によると、ドイツ車に対する世界需要は、ドイツの金属加工業者やプラスチックメーカーの付加価値の16%以上を占めていた。また、このような世界的な需要が間接的に160万人の雇用を生み出し、自動車産業が支える人の総数は250万人、ドイツの労働人口の5%以上になると試算した。

ドイツの投資と技術革新は自動車メーカーと結びついている。IWによれば、自動車産業は2020年の製造業における総固定資本形成の35%を占めている。2021年には、自動車産業は製造業の研究開発の42%以上を担い、他の企業や研究機関が行う研究開発の64%を担っている。IWによると、2017年の企業特許出願件数の約半数を自動車メーカーが占め、2005年の3分の1から増加した。

自動車産業は、ドイツが誇る社会モデルの中心でもある。その重要な要素のひとつが地域間の平等である。自動車工場は経済的に弱い地域に建設されることが多く、ヴォルフスブルクはその代表例である。自動車産業はこうした地域の多くを支えている。最近のある調査によると、ドイツにある400の都市と郡のうち48は、自動車産業の雇用に大きく依存している。ヴォルフスブルク市はその先頭を走っている。ヴォルフスブルク市の労働者の47%が自動車産業に従事している。自動車産業が衰退すれば、ドイツは「多くの地域的危機」に直面することになるだろうと、この研究の著者の一人で、ベルリン科学センター(WZB)のフェローであるヴォルフガング・シュローダーは言う。

強力な自動車産業がなければ、一般的に平穏なドイツの労使関係はより荒々しくなるだろう。メルセデス・ベンツ、ポルシェ、巨大自動車部品サプライヤーであるボッシュの本拠地であるバーデン=ヴュルテンベルク州でドイツ最大の労働組合IGメタルを率いるロマン・ツィッツェルスベルガーのような組合幹部は、IGメタルが組織の「屋台骨」であることを公言している。その約3分の1が自動車産業で働いている。この部門の一部の企業では組合員数が 90%に達している。この強さが、IGメタルが良好な賃金協約を取り交わすのに役立っ ており、この協約はIGメタルがあまり定着していない他の企業や産業にも波及し ている。

自動車産業はドイツの共同決定モデルも支えており、そこでは企業の取締役会に おける労働者の代表権が保証されている。VWはその代表例である。この部門の強力な従業員代表委員会は、IGメタルに資金から情報まで重要な資源へのアクセスを提供している。従業員代表は20人のメンバーで構成されるVWの監査役会の半数を占めており、会社の状況に関する定期的な最新情報を入手できるほか、戦略的決定に対して拒否権を行使できる(もう2人のメンバーは、グループの12%を所有するニーダーザクセン州から任命された政治家である)。

労働組合のシンクタンクであるハンス・ベックラー財団のエコノミスト、セバスチャン・デュリエンは、この取り決めが崩れれば、ドイツの労働市場のバランスは一変するだろうと指摘する。「少し大げさに言えば、VWが変身を遂げるか、それともテスラに取って代わられるかは大きな違いだ」とデュリエンが言うのは、ベルリン近郊に欧州最大の自動車工場となる工場を拡張する意向を発表したばかりのアメリカのEVのパイオニア、テスラのことである。時間が経てば、ドイツの製造業は、他の欧州諸国のサービス業や製造業に比べて特別に高給ではなくなるとデュリアンは言う。

測定するのは難しいが、ドイツの自動車産業が衰退することによる心理的影響は計り知れない。2015年にVWが起こした排ガス不正スキャンダル「ディーゼルゲート」によって、ドイツの産業とその技術力の評判はすでに地に落ちているが、さらに打撃を受けるだろう。ノートルダム大学のリュディガー・バッハマンらは昨年発表した論文で、同社が排ガス測定値をいじっていたことが発覚したため、他のドイツブランドのアメリカでの販売台数は16万6,000台減少し、2014年の総収益の4分の1近くに相当する77億ドルの損失を被ったと計算した。

つまり、ドイツの自動車産業が消滅すれば、「欧州の真ん中に巨大な経済的クレーターを残すことになる」とWZBのシュローダーは言う。もちろん、ドイツの政治家たちはそうならないように必死だ。ディーゼル・ゲート事件以降、自動車業界に対する政治家の支援は控えめになっている。しかし、社用車減税のような補助金は、従業員が高級車を購入する代わりに給与の一部を見送ることに価値を与えるものであり、なくなることはない。ドイツでは新車の3台に2台以上が会社で購入されている。

ニーダーザクセン州では、自動車産業は大きすぎて潰せないのかもしれない。VWはヴォルフスブルク以外に5カ所で工場を運営している。VWはそこで約13万人を雇用している。同州の政治家たちは、隣のチューリンゲン州を見れば、同州の経済が不振に陥った場合にどうなるかがわかる。極右政党「ドイツのための選択肢」は現在、34%でチューリンゲン州の世論調査をリードしている。

夕日に向かって走る

自動車メーカーを延命させることは長期的には逆効果になりかねないと指摘する声は、こうした配慮によってかき消されつつある。バッハマンは、ドイツの政治家たちは、ドイツの自動車産業が衰退するにつれて広がるかもしれない経済的余地を埋めるために、市場原理をもう少し信頼する必要があると考えている。コンサルタント会社TLGGのクリストフ・ボーンシャインは、かつてはドイツの強みであった巨大な自動車産業が、ますますドイツの足かせになっていると主張する。「自動車は、ドイツが機械工学一辺倒であることの最大の表れです」と彼は言う。VWのソフトウェア部門が現在も抱えている問題が示すように、時計仕掛けのように動く高価な機械仕掛けの驚異を生み出すことに最適化された経済システムは、デジタル化が進む世界で自己改革をするのに苦労するだろう。

自動車産業が支配的でなくなれば、他の産業が活躍する場が増えるだろう。自動車産業への補助金は減り、新興企業への資本も増えるだろう。機械工学を学ぶドイツの若者は減り、代わりにコンピューターサイエンスを選ぶ人が増えるだろう。研究者たちは、自動車関連の特許をひとつ増やす代わりに、モビリティ・サービスの開発などに力を入れるだろう。

この自由奔放なアプローチは、アイントホーフェンでは功を奏している。かつてはVWがヴォルフスブルクを支配していたように、かつてはエレクトロニクスの巨人であったフィリップスが支配していたオランダのアイントホーフェンには、今では何千もの小さな企業が集まっている。そのほとんどが、欧州で最も価値のある企業のひとつとなった先端チップ製造装置メーカーASMLに製品を供給している。フィンランドのエスポー市には現在もノキアがあり、通信ネットワーク機器を製造している。

確かに、自動車製造は携帯電話のような刹那的な電子機器の製造よりもはるかに根強い。そのため、特に衰退が緩やかであれば、このセクターは適応していくだろう。ボッシュやコンチネンタルのような大手サプライヤーは、テスラのような外資系自動車メーカーとの取引が増えるだろう(カリフォルニアのテスラが創業した当初、ボッシュは付加価値の80%を提供していたと言われている)。小規模なサプライヤーは、これまで多くのミッテルシュタント(ドイツの中小企業群を肯定的に指す言葉)が行ってきたように、専門化してサービスを提供するようになるだろう。そしてドイツは、より安価な自動車の生産をやめ、より利益率の高い高級車の少量生産にさらに力を入れることになるだろう。VWは、鴻海精密工業がアップルのためにiPhoneを組み立てるように、他のブランドのためにEVを組み立てる製造請負業者になる可能性さえある。

業界内外ではすでに、少なくとも現在のVWのない未来を想像している者もいる。VWは「クルマだけを中心に戦略を構築するのをやめる必要がある」と、研究機関であるISFミュンヘンのアンドレアス・ボースは言う。ボースは、最近「モビリティ宣言」を発表した若手の自動車業界幹部や専門家グループを率いている。自動車をより快適なものにすることで、自動車に乗っている時間を増やし、付加サービスを売り込むのではなく、企業は社会全体がaからbへ移動する能力を組織化することを目指すべきだと彼は提案する。VWをはじめとするドイツの自動車メーカーは、常に人々の移動をサポートしてきた。巧妙な新しい方法でそれを続けるべきでない理由はない。■

From "What if Germany stopped making cars?", published under licence. The original content, in English, can be found on https://www.economist.com/business/2023/07/31/what-if-germany-stopped-making-cars

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翻訳:吉田拓史、株式会社アクシオンテクノロジーズ

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