自動車メーカーがソフトウェア技術を追加するとバグが発生する

【ニューヨーク・タイムズ、著者：Jack Ewing】ゲイリー・ギルピンは、カリフォルニアのディーラーでスバル・アウトバックをリースしてから約6ヶ月後、画面が真っ白になり、元に戻らなくなってしまった。ギルピンは、すぐにリセットできると思ってディーラーに車を持って行った。

ヨットのチャーターや仲介業を営むギルピンは、「車が戻ってくるまでに1カ月もかかった」と語った。

ある人は、ただあきれていた。ただ、ギルピンさんは訴えることを選んだ。

ギルピンは、原告団に後押しされて、自動車メーカーが欠陥のあるエンターテイメントシステムや関連システムを搭載した車を販売したことを非難する集団訴訟に参加した何千人もの車の所有者の一人である。彼らの訴えは、画面がフリーズしたり、ちらついたり、暗くなったりすること、音が途切れたり、突然大音量で鳴ったりすること、バックアップカメラが故障することなど、多岐にわたっている。

多くの場合、ハードウェアとアップルのCarPlayやグーグルのAndroid Autoソフトウェアとの相互作用に問題がある。これらのソフトウェアは、ドライバーが携帯電話を使ってナビゲーション、コミュニケーション、音楽やポッドキャストを聴くことを可能にする。

車のソフトウェアのバグは、単なる不便さのように思えるかもしれない。しかし、原告団は、ダッシュボードのディスプレイの誤作動は、重大な注意力散漫となり、潜在的な安全上の問題であると主張し、成功を収めている。

これらの訴訟は、自動車メーカーのデジタル時代への移行が遅れていることを示すものであり、スマートフォンやその他の電子機器にはない安全要件を満たさなければならない自動車に、最新技術を組み込むことに苦労していることを示している。旧態依然とした自動車メーカーは、ソフトウェアを重視するテスラなどの若い電気自動車（EV）メーカーに押され気味だ。また、既存の自動車メーカーは、自社の車の中で、デジタルの世界を支配しているアップルやグーグルに、事実上、より多くの力を渡しているのだ。

これまでのところ、自動車メーカーが支払うことになった和解金は比較的小額だ。2020年、スバルはギルピンらが起こした訴訟で和解した。和解に要した費用は、弁護士費用と2年間の追加保証を含めて推定800万ドルだった。

12月には、ホンダ・オブ・アメリカとその子会社であるアキュラが、同様の集団訴訟について、原告の弁護士によると推定3,000万ドルで和解することに合意した。これには、購入者が欠陥があると訴えたシステムの保証期間を延長することが含まれている。スバルとホンダは、いずれも不正行為を認めていない。ホンダはコメントを控え、スバルはコメントを求められても答えなかった。

前例となったのは、フォードの顧客がMyFord Touchシステムの欠陥を訴えた訴訟である。フォードは2019年にこの訴訟を、不正行為を認めずに1,700万ドルで和解した。

この金額は、トヨタや他の自動車メーカーが欠陥のあるエアバッグで負傷した人々に支払った数億ドルや、フォルクスワーゲンが違法な汚染レベルを隠すように設計されたソフトウェアを搭載した車の所有者に支払った数十億ドルとは比較にならない。

しかし、自動車メーカーにとっての利害関係は、訴訟費用だけではない。

今回の訴訟が示すように、従来の自動車メーカーは、アップルやグーグルのデバイスに搭載されているものと同じように機能するナビゲーションシステムやその他のサービスを開発するのに苦労している。また、自社開発のソフトウェアを車内の大型インタラクティブスクリーンに搭載し、CarPlayやAndroid Autoに対応していないテスラにも大きく遅れをとっている。

既存の自動車メーカーは、ダッシュボードの貴重なスペースをシリコンバレーに譲り渡すことを余儀なくされているが、一方で何か問題が発生した場合には、消費者の怒りや集団訴訟の対象になる。

ビッグテックが自動車の内装に侵入する前は、自動車メーカーがその領域の領主であり、サプライヤーに条件を伝えていた。しかし、アップルとグーグルは、自動車メーカーの巨人でさえも及ばない資金力とソフトウェアの専門知識を持っている。

アクセンチュアの自動車部門を統括する専務取締役のアクセル・シュミットは、「ゲームは完全に変わった」と言う。大手自動車メーカーは、自分たちよりもはるかに強力で大きなパートナーとの取引に慣れていない」と彼は言う。

自動車に運転支援システムなどのデジタル技術が搭載されるようになれば、ソフトウェアメーカーの自動車業界に対する影響力はますます大きくなる。

しかし、自動車メーカーは苦境に立たされている。自動車メーカーは、デジタル技術のスピードに対応できないスケジュールで動いている。新型車の開発には、手間のかかる安全試験を含めて通常4年かかる。オーナーは10年以上も同じ車に乗っていることが多く、これはソフトウェア技術の世界では永遠の出来事だ。

コンサルティング会社アリックスパートナーズの自動車・産業分野の共同リーダーであるマーク・ウェイクフィールドは、「自動車を開発し、その自動車にハードウェアを搭載するまでの時間は、携帯電話とはまったく異なる。自動車は完成したらそれで終わりだ。ソフトウェアは決して完成しない」と述べている。

アップルは年に一度、新しいiPhoneを発表し、OSの新バージョンも頻繁に発表している。自動車メーカーは、まだ発明されていないソフトウェアやデバイスと完璧に連動するエンターテインメントシステムを設計するという、ほぼ不可能な作業に直面している。

アップデートのたびに、CarPlayが動作しないという苦情が寄せられている」と語るのは、アップル製デバイスの不具合を解決するためのアドバイスを提供するウェブサイト「macReports」を運営するセルハット・カートだ。

クルトは、自動車メーカーとアップルの両方を非難している。自動車メーカーは「ソフトウェアの扱いが下手」で、アップルは「ソフトウェアのアップデートが古い車でも機能するように十分な配慮をしていない」と述べている。

これまでの訴訟では、アップルやグーグルではなく、既存の自動車メーカーが非難されている。ホンダに対する訴訟でオーナーの代理人を務めた法律事務所Hagens Berman（シアトル）のパートナー、ショーン・マットは、刻々と変化するスマートフォンのソフトウェアと完璧に連動するシステムを設計するという、自動車メーカーが直面する「エンジニアリング上の課題には共感できる」と述べている。

しかしマットは、「彼らはあなたに製品を提供し、それが機能すると言っているのであり、最終的には彼らに責任がある」と付け加えた。

だからといって、アップルやグーグルが免責されるわけではない。スバルの訴訟が和解していなければ、「彼らが訴えられる可能性は十分にあった」と、スバルのオーナーの代理人を務めたペンシルバニア州のChimicles Schwartz Kriner & Donaldson-Smith法律事務所のパートナー、ベンジャミン・ジョンズは言う。

グーグルの広報担当者であるSofia Abdirizakは、電子メールで次のように述べている。「私たちの一般的な慣行は、主要な更新の前にメーカーに十分な通知を提供することだ」。彼女はそれ以上コメントすることを断った。

アップルは、iPhoneのアップデートを一般公開する前に、自動車メーカーやその他のソフトウェア開発者にベータ版を提供しているが、コメントを控えている。

こうした訴訟は、旧態依然とした自動車メーカーだけの問題ではない。シリコンバレーで生まれたテスラは、そのソフトウェアがデトロイトの巨人たちよりもはるかに進んでいると評価されている。しかし昨年、米国運輸省道路交通安全局からの圧力を受け、テスラは2018年以前に製造されたSおよびXモデル10万台以上を、タッチスクリーンが故障する可能性があるとしてリコールした。この欠陥は集団訴訟の対象にもなっており、テスラは争っている。

テスラは携帯電話回線を使って車にソフトウェア・アップデートを送ることができ、何年も走っている車であっても定期的に機能を追加している。旧来の自動車会社が製造した車の大半は、同じように遠隔操作でアップデートすることができない。

既存の自動車メーカーがますます多くの技術を自動車に搭載するにつれ、欠陥のあるソフトウェアが訴訟の対象となる可能性が高くなっている。ジョンズによると、チミクルズでは、車の所有者からの苦情に基づいて、2つの可能性のあるケースに取り組んでいるが、まだ訴訟は起こされていないという。ジョンズは自動車メーカーの名前は明かさなかったが、同社はダッシュボードの画面がフリーズするなどの問題が発生したマツダ車やボルボ車の所有者をウェブサイトで募集している。

自動車メーカーは「（デジタル）技術的には良くなっている」とジョンズは言う。「しかし、その技術は進化し続けている」

Original Article: As Automakers Add Technology to Cars, Software Bugs Follow. © 2022 The New York Times Company.