ウクライナ戦争が自動車産業に波紋を投げかける

【著者：Jack Ewing】ドイツ、イギリス、オーストリアの自動車組立ラインの停止は、サプライチェーンがいかに脆弱になったかを示す単なる一例にとどまらない。ロシアのウクライナ侵攻は、加速する世界経済の根本的な再編成を予見しているのかもしれない。

この紛争は、ロシアだけでなく中国も含めた権威主義的な国でビジネスを行うことのリスクを浮き彫りにし、自動車産業の中国市場に対する依存度が高まっていることに疑問を投げかけている。

中国のロシア支援は、貿易をめぐってすでに対立していた北京と米国、欧州との関係をさらに緊張させた。ベルリンでは、この対立によって、ヨーロッパ、特にドイツとその自動車産業が中国との貿易に過度に依存するようになったと主張する新連立政権のメンバーが強化されている。

グローバルに展開し、複雑なサプライチェーンを持ち、数百万人の従業員を抱える自動車メーカーは、ウクライナ戦争が国際商取引のあり方を変える可能性があることの典型例である。アナリストによれば、この戦争によって、すべての企業はますます敵対的な政治情勢にさらされることを覚悟しなければならなくなるという。貿易戦争とパンデミックによってグローバルサプライチェーンの脆弱性が明らかになった後、今回の紛争によって、企業はより自国で生産し、遠く離れた場所の混乱によって事業が混乱に陥るリスクを軽減しなければならないという圧力にさらされることになるだろう。

オランダの銀行INGのエコノミスト、カーステン・ブルゼスキーは電子メールで、「この戦争の長期的な意味は、脱グローバル化が加速し、経済的利益が外交や安全保障政策の利益よりも優先されるという、とりわけドイツの教義からより根本的に離れるということだ」と述べた。「結果として、中国はヨーロッパの自動車メーカーにとって輸出市場としての重要性を失う可能性がある」。

中国は世界最大かつ最も急速に成長している自動車市場であり、ゼネラルモーターズやテスラなどの米国企業を含むほとんどの大手自動車メーカーやサプライヤーにとって重要な利益源となっている。フォルクスワーゲンは製造する車の半分以上を中国で販売しており、BMWとメルセデス・ベンツの販売台数の約3分の1を中国が占めている。また、中国は電気自動車のバッテリーに必要な精製リチウムの重要な供給源であり、バッテリーの主要メーカーにもなっている。

かつてドイツの自動車メーカーは、ブラジル、インド、中国を含むBRICsの一員であるロシアを有望な成長市場として見ていた。しかし、冷戦の終結によって市場が開放されてから30年以上が経過し、ロシアがドイツの自動車メーカーの売上高に占める割合は2％未満にとどまっている。(BRICsの他の2カ国、ブラジルとインドも、欧米の自動車メーカーが期待した高成長には到底及ばない)。

プーチン大統領がウクライナに戦車を送り込んだ数日後、ドイツの自動車メーカーはほとんどロシアを見捨てた。プーチン大統領がウクライナに戦車を送った数日後、ドイツの自動車メーカーはロシアを見捨てた。深い不況に向かい、数カ月から数年にわたってロシアの新車販売が減少することが確実な市場で、失うものはほとんどなかったのだ。

フォルクスワーゲンは、ロシアにある2つの施設の生産を停止し、「事業活動の大規模な中断」を理由に、同国への全車両の輸出を無期限で停止した。メルセデス・ベンツとBMWも同様の措置をとり、すでに制限されていたロシアでの生産と同国への輸出を停止すると発表した。

ロシアで最大の外国自動車メーカーはルノー・日産・三菱アライアンスで、昨年はロシアの自動車メーカー、アフトワズとの合弁で50万台以上を販売した。ルノーの株価は先週17％下落したが、ロシアでの計画についてコメントを求めたところ、回答はなかった。

ヨーロッパの自動車メーカーが直面している最も差し迫った問題は、ロシアの侵攻によってウクライナ西部で製造された配線システムの供給が絶たれた後、生産をいかにして正常に戻すかである。半導体やその他の部品の不足により、サプライチェーンはすでに深刻な状態に陥っていた。

ウクライナは、自動車内のテールライトやエンターテインメントシステムなどの電子部品を接続するシステムの製造拠点として人気を博していた。このシステムは、車内のテールランプやエンターテインメントシステムなどの電子部品をつなぐもので、主に手作業で組み立てられるため、多くの熟練工が必要とされる。ウクライナは、労働力が比較的安く、労働者の教育水準が高いことが魅力だった。また、ヨーロッパの自動車工場にも近い。レオニなどの自動車部品メーカーがある西ウクライナは、バイエルン州のBMW工場から車で12時間ほどの距離にある。

数年前まで安全と思われていた国も、今はそうではないかもしれないというのが、この戦争から得た不安な教訓だ。

ウェールズのカーディフ大学自動車産業研究センターのピーター・ウェルズ所長は、「通常、ウクライナは比較的安定した投資先として考えられていただろう」と述べ、「外国投資に開かれた健全な民主主義国家だ」と語った。

戦闘によってウクライナの自動車部品メーカーの生産が停止すると、その影響はほとんど即座に現れました。自動車は配線システムなしには動かない。配線システムは、多くの場合、特定の自動車に合わせてオーダーメイドされる。いわゆるワイヤーハーネスは、新車に最初に装着される部品の一つであり、これがないと組立ラインが止まってしまう。

ロシア軍がウクライナに侵攻して数日後、BMWは部品不足のため、ドイツ、オーストリア、イギリスの複数の工場を閉鎖した。フォルクスワーゲンは、ウォルフスブルクのドイツ主要工場や、米国に輸出するSUV「ID.4」などの電気自動車（EV）を生産するツヴィッカウの工場など、複数の拠点で生産を停止した。フォルクスワーゲン傘下のポルシェは、スポーツ多目的車「カイエン」を生産するライプツィヒの工場を休止した。メルセデス・ベンツは、一部の拠点でシフトを調整したが、すべての工場が稼動していると述べた。

戦争と制裁により、自動車メーカーが必要とするロシアからの原材料の供給が間もなく滞る可能性があると、ドイツ自動車工業会は警告した。これには、自動車の公害防止装置に使用されるパラジウムや、EVの電池に不可欠なニッケルなどが含まれる。ウクライナはネオンの主要供給国であり、高性能レーザーに使われるガスで、希少な半導体の生産に必要である。

この戦闘は、航空貨物や、ドイツの自動車メーカーが中国の工場に供給するために利用するシベリア鉄道の鉄道輸送にも支障をきたしている。

いずれは、自動車メーカーも対応策を見出すだろう。自動車メーカーには、パンデミックによる物流の混乱に対処する経験が豊富にあるのだ。ドイツ自動車工業会の専務理事で、生産に詳しいヨアヒム・ダマスキーは、チュニジアなど配線システムを生産している他の国の代替調達先に切り替えるには、2週間から4週間かかるだろうと述べた。

自動車メーカーに限らず、多くのヨーロッパ企業にとってより大きな心配事は、ウクライナでの戦争が国際貿易に冷や水を浴びせることにならないかということだ。もしそうであれば、欧州に深刻な影響を与える可能性がある。世界銀行の統計によると、国境を越えた財やサービスの交換は、米国経済の23％に過ぎないのに対し、EUの国内総生産の86％を占めている。

ブリュッセルの研究機関ブリューゲルのディレクター、グントラム・ヴォルフは、中国の行動次第で大きく変わる、と語った。NATO加盟国が禁輸措置をとれば、中国はロシアの石油と石炭をもっと買うと予想される。ロシアの石油販売は、多くの精製業者、荷主、その他の企業がロシアを敬遠しているため、すでに急減している。中国の自動車メーカーは、ドイツ勢が去ったロシア自動車市場の空白地帯に参入してくることだろう。

しかし、ウォルフは、中国がプーチンに従って、アメリカやヨーロッパとの対立をどこまで続けようとするのか、疑問視している。中国は「経済的に西側と非常に密接に絡み合っている」とウォルフは言う。「中国がどこまで無差別にロシアを支援できるかは分からない」

ドイツの自動車メーカー、そしてGMやテスラなど中国に多くの投資をしている一部の米国企業にとって、この問題はほとんど実存的なものです。今のところ、中国から手を引く気配はない。彼らはまだ、地政学ではなく、市場の力が自分たちの運命を決めることを望んでいる。ドイツ自動車協会のダマスキーは、「最終的には、顧客が決めることだ」と述べた。

Original Article: Car Industry Woes Show How Global Conflicts Will Reshape Trade. © 2022 The New York Times Company.