EVが「修理費高額問題」を完全解決するのはいつか？
優れたEVの総所有コスト（TCO）は、ガソリン車に対して優位に立っていると言われる。だが、修理費はガソリン車よりも高いことが多く、特にバッテリーの損傷では、300万円を超えることもある。EVがこの弱点を克服するのはいつか？
優れたEVの総所有コスト（TCO）は、ガソリン車に対して優位に立っていると言われる。だが、修理費はガソリン車よりも高いことが多く、特にバッテリーの損傷では、300万円を超えることもある。EVがこの弱点を克服するのはいつか？
英国エディンバラのテスラのオーナーが、雨で破損したテスラのバッテリーを修理するために、テスラから17,374ポンド（約316万円）を請求されたことが話題を呼んでいる。
Sean Mcgill
故障したテスラをサービスセンターに届けた二人は、バッテリーが水濡れによって損傷しており、8年保証の対象外であることを告げられた。オーナーは1,000ポンド（約18万円）程度の請求書を予想していたが、その金額は予想をはるかに超えていた。オーナーは自分たちに過失はないと主張し、テスラは現在この苦情を調査中という。同様のケースは昨年、カナダのテスラ所有者のためになっている。テスラ・ヨーロッパはこの問題についてまだコメントしていない。
バッテリーはEVのコストにおいて大きな割合を占めている。2019年、イーロン・マスクは、テスラのバッテリーの交換には5,000ドルから10,000ドルの費用がかかる可能性を示していた。
修理費はガソリン車の2倍
レンタカー会社のハーツはテスラなどと、約20万台のEVを購入する契約を結んだが、この計画も逆風にさらされている。今週、ハーツはEVの中古市場での価値の急落と修理費の高騰を理由に、EV転換にブレーキをかけると発表した。
ハーツのスティーブン・シェールCEOはブルームバーグに対し、「修理費用は、同社がガソリン車の修理にかける費用の約2倍だ」と語った。EV調達の速度を落とすものの、シェールCEOは最終的には販売価格の下落によってEVレンタカーのマージンが改善するシナリオを示唆した。「破損やコストに関する問題を解決できれば、さらに良いものになるでしょう」。
中古市場の暴落は、テスラが販売促進のために価格を引き下げていることに起因する。1年前、中古車は記録的な水準で売れていたため、ハーツは中古車をより良い価格で売ることができた。ブルームバーグのDavid Welchは、ハーツは昨年、今年よりも8億ドル多く中古車を販売した、と書いている。
ハーツが買収した10万台のテスラのうち、半分はライドシェア会社との契約の一環としてUber運転手に割り当てられる予定だった。しかし、Uber運転手は、車を使い潰す傾向がある。このような利用率の高さは、多額の修理費につながる可能性がある。
総所有コストの現実
この2つのケースが示唆するのは、必ずしもEVはTCOでガソリン車に優位に立っていないという事実だ。もちろん、ガソリン車の場合もバッテリーやエンジン、その他の修理費用が高い部品が損傷を負った場合、同様の費用が想定される。また、労働法に守られず、最賃以下の厳しい待遇で働くUber運転手による使い潰しは、必ずしも商用車全般に一般化できないだろう。
一般的に、TCO分析で最も大きな項目は、車両購入に関わる初期費用である。通常、EVの購入価格は従来型よりも高い。一方、維持費やエネルギーコストはEVの方が低くなる可能性がある。分析には、車両税、手数料、税制優遇、ローン、損害保険などが含まれる。
テスラは2022年のインパクトレポートで、テスラのセダン「モデル3」の所有コストは、BMWやアウディと似た価格帯の商品にも関わらず、トヨタ・カローラに凌駕すると主張していた。2030年にモデル3とSUV「モデルY」のTCOを 現行の半分まで圧縮することが目標に掲げられている。
EVオーナーにとってバッテリー交換は少数派のイベントのようだ。米メディアInsierが引用したリサーチ会社リカレントの米国のEVドライバー1万5,000人をサンプルにした調査は、EVのバッテリーは概して寿命が長いことを示している。調査では、バッテリー交換が必要としたEVは、大規模リコールを排除した調整後の数値では、わずか1.5％だった（＊1）。
つまり、優れたEVのTCOは、ガソリン車に対して優位に立ちうるものではある。だが、ヘビーな使用への耐性や、高価なバッテリーの損傷というコーナーケースが存在することは注視するべきだ。
脚注
＊1：シボレー・ボルトEV、ヒュンダイ・コナ・エレクトリックの2つの大規模リコールを含めると、交換率は6.5％に上昇。最も古いEVでは、日産リーフが4.92％、テスラ・モデルSが3.75％と最も高い交換率だった。
