MITのタスクフォース「完全自律走行車は"少なくとも"10年かかる」

20人以上のメンバーからなるMITの教員と学生の研究チームと外部の諮問委員会は7月23日、自律走行車の開発に焦点を当てた最新の報告書を発表した。それは完全なドライバーレスシステムが大規模な地域に展開されるまでには少なくとも10年はかかると指摘する。

MITのタスクフォース「完全自律走行車は"少なくとも"10年かかる」

20人以上のメンバーからなるMITの教員と学生の研究チームと外部の諮問委員会は7月23日、自律走行車の開発に焦点を当てた最新の報告書を発表した。それによると、完全なドライバーレスシステムが大規模な地域に展開されるまでには少なくとも10年はかかるだろうとしており、特定の交通分野では地域ごとに拡大が進み、その結果、全国的に利用可能性にばらつきが生じるとしている。

共著者のJohn Leonard(MIT工学教授)とErik Stayton(MIT博士候補)は、技術的な課題に加えて、コストが採用の障壁となっていることを指摘している。真の意味での自律走行車には複雑なセンサーとコンピューターが必要で、その生産量は先進運転支援システム(ADAS)に比べても少ない。また、自律走行車の安全性を人間が監視する遠隔操作は、ビジネスモデルへの懸念が高まっている研究を考えると、「無視できない」コストになる可能性が高い。ある事例研究では、遠隔操作者、ライセンス、保険、メンテナンス、その他のシステムへの支出により、サンフランシスコでの個人所有車とのコスト競争力を維持するのは困難であることが判明している。

アマゾンの最近の数十億ドル規模のZoox社買収は、滴滴出行の自動運転ユニットへの5億ドルの投資と、Waymoの最初の外部ラウンドを30億ドルに延長した7億5000万ドルに続くもので、自律走行車の開発には依然としてコストがかかり、採算が取れないという考え方を裏付けている。たとえば、Waymoは、パンデミックの影響で操業を一時停止する前は、年間数十万ドルの収益しか得られなかったと報じられており、同社の年間コストは約10億ドルと推定されている。パンデミックの影響で経済が混乱する中、滑走路獲得競争はより緊急性を増している。クルーズ、コディアックロボティクス、アイクのような比較的資金力のあるベンチャー企業は数百人の従業員をまとめて解雇してやりすごそうとし、他の企業は買収の可能性について話し合っている。

実際、May Mobility, EasyMile, Optimus Rideが運営するジオフェンス付きシャトルのように、より限定された機能を持つ車両でさえ、なかなか前に進まないでいる。米運輸省は2年前にドライバーレスシャトル分野に関する報告書を発表し、限られた車両の自律性、調達上の課題、そしてシャトルの新興企業がまだ取り組んでいない規制上の予測不可能性を強調している。報告書の著者は、「市場は小さく、この分野の企業の多くは、従来の自動車メーカーに比べて、システムの設計や検証、車両の製造の経験がほとんどありません」と書いている。「低速の自動運転シャトルは、すべての環境やサービスに適しているとは限らない」。

このような現実を受けて、交通機関のような代替的な自律的な追求が生まれている。TuSimple、Thor Trucks、Pronto.ai、Ike、Einride、Kodiak Robotics、Embark、Daimler、Volvo、Waymo、Auroraは、7000億ドル規模の輸送・物流市場で競合するスタートアップ企業の一つである。簡単に言えば、ライドシェアとは異なり、トラック輸送には自律性の必要性があります。運転手のいないトラックは年間700億ドルを節約し、生産性を30%向上させることができ、そのすべてが、アメリカの労働力不足のギャップを埋めるのに役立つと、American Trucking Associatesが2018年に5万人のトラック運転手と推定している。

しかし、MITの報告書が指摘しているように、トラック運転手は運転するだけではないので、短期的な影響は広がらないかもしれない。Waymoが模索している配送ソリューションの1つは、トランスファーハブモデルである。自動運転のトラックが全行程をカバーするのではなく、自動化された部分と、手動で運転された人力トラックが関与する部分が混在している。高速道路の近くにある自動運転車のトランスファーハブは、スイッチオフを処理し、路面での走行を最小限に抑えることができるだろう。

「高度に自動化されたトラックであっても、積み込み、積み下ろし、メンテナンスなどの他の理由では、人間の存在は依然として価値があるだろう」と報告書には書かれている。「トラック運転手の)仕事のかなりの部分が急速に入れ替われば、雇用の危機をもたらすだろう。しかし、雇用への影響は、技術の進歩の速度と地理的展開のペースに左右される。これにより、労働力の変化に備え、交通機関や渋滞への潜在的な影響を研究する時間が増え、その影響が実際には運転関連の職業への直接的な影響を上回る可能性がある」。

それでも、2018年の時点で、少なくとも37万人の配車サービスドライバー、68万1,000人のバスドライバー、190万人の大型トラックやトラクタートレーラーのドライバー、145万人の配送ドライバーや販売員など、運転の仕事が自動化されると、「何百万人もの」人が潜在的な混乱の影響を受ける可能性があると、概要は注意を促している。これを食い止めるために、Leonard、Stayton、および同様の企業たちは、今後数年以内にドライバーのキャリアパスを強化し、労働基準と労働者保護を高め、公共の安全を促進し、人間主導のトラックの小隊編成による良い雇用を創出し、安全な電気トラックを促進するよう、政策立案者に呼びかけている。彼らはまた、道路、橋、通信システム、データベース、および基準のようなインフラストラクチャの改善も推奨しており、それらは雇用、アクセス性、および環境に関してプラスの波及効果を生み出すことができると彼らは主張している。

「自動運転車の移行は、雇用を失うことにはならない。自動運転車のロールアウト時間が長くなればなるほど、ドライバーやその他のモビリティワーカーがモビリティシステムやテクノロジーをサポートする新たなキャリアに移行するのに役立つ、労働力訓練への持続的な投資のための時間が確保される。現在の運転の仕事からこれらの仕事への移行は、職業訓練のリソースが利用可能である限り、雇用のための潜在的な経路を表している」と報告書は主張している。

Image Courtesy of Waymo

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米国のEV革命は失速?[英エコノミスト]

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米国人は自動車が大好きだ。バッテリーで走らない限りは。ピュー・リサーチ・センターが7月に発表した世論調査によると、電気自動車(EV)の購入を検討する米国人は5分の2以下だった。充電網が絶えず拡大し、選べるEVの車種がますます増えているにもかかわらず、このシェアは前年をわずかに下回っている。 この言葉は、相対的な無策に裏打ちされている。2023年第3四半期には、バッテリー電気自動車(BEV)は全自動車販売台数の8%を占めていた。今年これまでに米国で販売されたEV(ハイブリッド車を除く)は100万台に満たず、自動車大国でない欧州の半分強である(図表参照)。中国のドライバーはその4倍近くを購入している。

By エコノミスト(英国)
労働者の黄金時代:雇用はどう変化しているか[英エコノミスト]

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2010年代半ばは労働者にとって最悪の時代だったという点では、ほぼ誰もが同意している。ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスの人類学者であるデイヴィッド・グレーバーは、「ブルシット・ジョブ(どうでもいい仕事)」という言葉を作り、無目的な仕事が蔓延していると主張した。2007年から2009年にかけての世界金融危機からの回復には時間がかかり、豊かな国々で構成されるOECDクラブでは、労働人口の約7%が完全に仕事を失っていた。賃金の伸びは弱く、所得格差はとどまるところを知らない。 状況はどう変わったか。富裕国の世界では今、労働者は黄金時代を迎えている。社会が高齢化するにつれて、労働はより希少になり、より良い報酬が得られるようになっている。政府は大きな支出を行い、経済を活性化させ、賃上げ要求を後押ししている。一方、人工知能(AI)は労働者、特に熟練度の低い労働者の生産性を向上させており、これも賃金上昇につながる可能性がある。例えば、労働力が不足しているところでは、先端技術の利用は賃金を上昇させる可能性が高い。その結果、労働市場の仕組みが一変する。 その理由を理解するために、暗

By エコノミスト(英国)
中国は地球を救うのか、それとも破壊するのか?[英エコノミスト]

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脳腫瘍で余命いくばくもないトゥー・チャンワンは、最後の言葉を残した。その中国の気象学者は、気候が温暖化していることに気づいていた。1961年、彼は共産党の機関紙『人民日報』で、人類の生命を維持するための条件が変化する可能性があると警告した。 しかし彼は、温暖化は太陽活動のサイクルの一部であり、いつかは逆転するだろうと考えていた。トゥーは、化石燃料の燃焼が大気中に炭素を排出し、気候変動を引き起こしているとは考えなかった。彼の論文の数ページ前の『人民日報』のその号には、ニヤリと笑う炭鉱労働者の写真が掲載されていた。中国は欧米に経済的に追いつくため、工業化を急いでいた。 今日、中国は工業大国であり、世界の製造業の4分の1以上を擁する。しかし、その進歩の代償として排出量が増加している。過去30年間、中国はどの国よりも多くの二酸化炭素を大気中に排出してきた(図表1参照)。調査会社のロディウム・グループによれば、中国は毎年世界の温室効果ガスの4分の1以上を排出している。これは、2位の米国の約2倍である(ただし、一人当たりで見ると米国の方がまだひどい)。

By エコノミスト(英国)