自律走行車

WeRide、日産三菱ルノーが投資する中国の自動運転ベンチャー

WeRideは、中国で最先端のL4自律走行技術を開発するスマートモビリティ企業だ。WeRideは、ルノー・日産・三菱アライアンスや宇通集団など世界のトップレベルの自動車メーカーから戦略的な投資を受け、中国で初めて、世界で2番目に完全な無人運転車を公道でテストするための正式な許可を取得した自動運転企業。

吉田拓史

2021年1月19日 — 5 min read

中国の自律走行企業WeRideは2021年1月14日、シリーズB2、B3を終えた後、シリーズBの資金調達で総額3億1000万ドルを調達したと発表した。今回の案件では、バス製造販売会社のYutong Group（宇通集団）がリード投資家となっている。
WeRideとYutong Groupは、ミニバスや市バスなどの商用車への応用を共同で大規模に開発していくという。

2017年に設立されたWeRideは、中国の広州に本社を置き、北京、上海、安慶、米国のシリコンバレーに研究開発センターとオペレーションセンターを維持している。高いスキルを持ったチームを採用しており、研究開発、ビジネスモデル、事業運営において国内外で豊富な経験を持っている。

WeRideは2020年11月25日、ロボタクシーのサービス開始1年目に6万人以上の乗客が利用し、合計147,128回の旅行が完了したと発表した。ロボタクシーの運行開始1周年を記念して、WeRideは清華大学交通工学研究所と協力して、ロボタクシーの乗客調査を実施し、ロボタクシー乗客調査報告書を発行した。同報告書によると、調査対象となったWeRideのロボタクシー利用者の30％近くが週に1回以上利用している愛用者であり、37％の回答者が完全なドライバーレスのロボタクシーへの準備が整ったと回答している。

中国のL4自律走行モビリティ大手WeRideは2019年11月28日、中国南部の広州市の黄埔・広州開発区でロボタクシーサービスを開始した。同サービスは、同社の配車アプリ「WeRide Go」から簡単にアクセスできる。2020年6月、WeRide ロボタクシーサービスは、アリババの国内モビリティアグリゲータサービスプラットフォームであるAmap（別名：AutoNavi）での利用可能性を拡大し、より成熟したモビリティサービス市場へのアクセスを獲得した。

中国南部の広州市の黄埔・広州開発区で開始されたロボタクシーサービス

区の中心部にある144平方キロメートルのサービス範囲内に、WeRideは200以上の送迎スポットを設置し、人々の様々なモビリティ需要を満たしている。月曜から日曜の午前8時から午後10時まで、WeRideのロボタクシーsは住宅地、オフィスビル、ショッピングモール、地下鉄、バス停の間を走行し、従来の交通手段と一緒に都市部のモビリティ需要の負荷を分担している。

2020年7月、WeRideは、中国初のインテリジェント・コネクテッド・ビークル（ICV）の路上テストのための中国初の遠隔操作許可を取得した後、中国で最初に、そして世界で2番目に、公道で完全なドライバーレス車をテストするようになった、と主張している。

これまでに、WeRideは900日以上の路上テストと運行を行い、9万人以上の乗客にサービスを提供し、270万キロ以上の自走走行距離を蓄積し、無事故を達成した。WeRideは、今後3～5年で完全自律運転サービスを一般市民に実現する計画だ。

宇通集団は自律運転の経験がある

1月に終了したシリーズBを主導したYutongは2015年、第一世代の自律型製品の研究開発で重要なマイルストーンを達成していた。それは、中国河南省鄭州市で世界初のロボバスの公道試運転を実施したことだ。2019年3月、同社はアジア会議の博鰲アジアフォーラムで全長5mの自律型ミニバスを発表した。2019年5月には、自律走行車を公道試験運転に投入した。

WeRideとYutongは以前、都市部での公道走行用に作成された中国初の完全無人ミニロボバスを共同開発した。ハンドル、アクセル、ブレーキを持たない前輪駆動の量産モデルである。WeRideのソフトウェアとハードウェアのフルスタックを搭載している。ロボバスは、複雑な都市交通状況にも安全かつ効率的に対応できるとWeRideは說明している。

2020年6月に自律バスの商用利用を実現する初の試みとして、Yutongは鄭州の鄭東新区で17.4km（10.8マイル）の自律路線の導入を支援した。Yutongによると、同社の自律走行車は複数の都市で700日以上安全に運行され、36万人以上の乗客にサービスを提供しているという。

5Gはコストとメリットを見定めないといけない

WeRideの第3世代のセンサー群は、1つのHD LiDAR、6つの周辺カメラ、3つの長距離カメラ、5つの電子スキャンレーダーが統合されている。これらのすべてで、それらのセンサーは特定のハードウェアによって同期されている。それらのセンサーはミリ秒の精度でトリガーされている。車両は200メートル以内のセンチメートルレベルの解像度を達成することができる。

5Gが自律走行車にもたらす役割については、トニー・ハンCEOは5Gは極めて高価であり、メリットとコストのバランスを上手く取らないといけなくなる、と指摘している。「5Gは非常に高価だ。4Gの基地局の通信距離はすべて大体1km、5Gの基地局の通信距離は300mだ。5G基地局の半径が4G基地局の3分の1程度だということだ。つまり、1つの4G基地局でカバーするエリアは、同じエリアをカバーするためには、おそらく9倍か10倍の5G基地局が必要になるということだ。だから、もしあなたの地域がシンガポールや北京、シカゴ、サンフランシスコのような非常に人口の多い地域であれば、それは可能だ。地域がアメリカ中西部の場合は、5Gを使って地域全体をカバーするために、それだけのお金を投資するのは非常に難しいことだ。なぜなら、5Gネットワークを使えば、V2X技術で冗長性を追加することができ、自律走行をより安全で効率的なものにすることができるからだ。しかし、これは一種の最適化の問題で、5Gがもたらすメリットと、5Gネットワークを構築するための莫大なコストのバランスを取る必要がある。だから、間違いなく5Gネットワークから多くの恩恵を受けることができるが、そのためには最もコスト効率の良い方法を見つける必要がある」。

ハンCEOは、サウスチャイナ・モーニング・ポストが主催したオンライン会議で、中国は自走技術の進歩で米国に1～2年ほど遅れをとっているが、"運用面ではより進んでいる"と述べたことがある。

創業者のハンは、Baiduの自律走行ユニットの元チーフサイエンティスト。ミズーリ大学電気・コンピュータ工学の終身教授。MIT Technology Review誌で2016年のブレークスルー技術10選に選ばれたDeepSpeech2の元投稿者。コンピュータビジョンと機械学習における複数の世界的な課題で優勝した。

Image via WeRide

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