カルフォルニア大学バークリー校のジェームズ・パロット教授とマイケル・ライヒ教授(ともに経済学)は、シアトルにおける配車ドライバーの賃金を、シアトル市の依頼を受けて調査した。パロットらの調査によると、シアトルの配車企業で働くドライバーの賃金は、最低賃金を大きく下回り、自ら自動車などの設備投資費を負ったがために転職が難しい事実上の従業員だった。彼らはシアトル市にドライバーの最低報酬基準を提案した。

2020年7月に公開された報告書によると、現在のドライバーの時給は約21.53ドル。11.80ドルの経費を差し引くと、時給は9.73ドルで、最低賃金を大きく下回っている。ドライバーの3分の1は週に32時間以上働き、すべての旅行の55%を提供している。フルタイムのドライバーの5分の4以上が、主に、または部分的に配車サービスを提供するために車を購入している。4分の3近くが配車の運転を唯一の収入源としている。

パロットらが提案している基準は、シアトルの大企業の最低時給16.39ドルに相当する独立請負業者の基準と一致している。また、この基準には、旅客輸送に使用する車両の取得、維持、運転にかかるドライバーの費用、健康保険に加入していない人の健康保険料、独立請負業者に義務付けられている給与税と免許料が1マイルあたり1.17ドル含まれている。費用を含めた総報酬は、1時間あたり28.19ドルとなる。

報酬基準のコストは、業界の高額な手数料の削減、ドライバーとその車両の管理の改善(現在では路上にいる時間の約半分しか乗客を運ばない)、小額の運賃の値上げによって部分的に吸収されることになるだろう。手数料は、現在のシアトルのフードデリバリーサービスの上限である25~30%から15%まで簡単に削減できるだろう。「政策立案者はまた、休憩時間、有給病欠、有給休暇、有給休暇、労働者補償、失業保険、退職金の規定を追加した賃金基準の代替バージョンを検討したいと思うかもしれない」とパロットらは報告書は記述している。

「シアトル市は、より高い最低賃金水準を設定する都市の中でリーダーシップを発揮していることを踏まえ、ドライバーの最低報酬基準を、独立請負業者が負担する税金や経費を差し引いたシアトル全体の時給の最低賃金に相当するものに設定することを求めている」と

配車のビジネスモデルが生み出す「市場の失敗」

パロットとライヒは、配車業界のビジネスモデルを構成する3つの要素、すなわち、二重独占構造、ドライバーを独立した請負業者として扱うこと、そして意図的な過剰生産能力は、3つの「市場の失敗」を生み出している、と指摘している。

第一に、現地の運営コストに対する配車企業の太い利益幅は、配車企業の市場と価格決定力の大きさを示している。

第二に、この市場力はドライバーを「独立した契約者」として扱うことを可能にし、ドライバーに対する支配力にまで及ぶ。さらに、ドライバーの車両への投資は、他の業界に仕事を切り替えることを困難にしている。この障壁があるため、ドライバーの供給量は高く、ドライバーの報酬は低く抑えられている。

第三に、ドライバーの労働時間の非効率的な利用は、報酬を低下させ、路上で遊休している車の数を増やすことになる。パロットらは、これらの失敗は、提案されている最低補償基準によってそれぞれ是正されることになるだろう、と指摘している。

配車企業のビジネスモデルの特徴は、運転手が自らの車両を供給する独立した請負業者である寡占的な市場構造と、運転手の時間と設備投資の過剰な能力と過小な利用を奨励し、運転手の賃金を低く抑える競争的なダイナミズムである。

シアトルのアプリ配車業界は、UberとLyftの2つの配車企業でほぼ構成されています。両社とも、広範なスマートフォン技術とマッチングアルゴリズムを用いて、乗客のネットワークと運転手のネットワークを結びつけている。これらの配車企業は、従来のタクシーよりも使い勝手が良く、カバー範囲も広いネットワークベースの都市交通システムを開発した。利便性は、ライダーとドライバーを直接つなぐ密なローカルネットワークの構築、前もっての固定価格、簡単な支払いシステム、迅速な対応時間などから生まれる。多額のベンチャーキャピタルの支援を受け、配車企業は積極的にインセンティブを利用してドライバーや乗客を惹きつけた。密なネットワーク容量が確立されると、配車企業のサービスは急速に拡大した。

配車企業は、アプリの技術プラットフォームと、それを維持するエンジニアやプログラマーに多額の先行投資を行った。しかし、臨界的なネットワーク密度が達成されると、サービス拡大のマージナルコスト(限界費用)は急激に低下。さらなる拡大のための低コスト化は、独立した契約者として扱われるドライバーに頼ることで大きく促進される。

「ドライバーは自ら車両を供給し、運転資金を調達している。各配車企業は、固定費をより多くの収益性の高い旅行に分散させることで利益率を高めることができる。このダイナミックさと値下げによる利益破壊効果は、価格ではなく市場シェアに基づいて競争するための強いインセンティブとなる」とパロットらは記述している。

「独立請負業者」としてのドライバー

配車企業はドライバーを従業員ではなく独立した契約者と考えている。運賃や運転資格を持つ新人ドライバーの数は、企業がアプリを使って設定している。最近までは、ドライバーは自分でスケジュールや総労働時間数を設定していた。企業はアプリ内のアルゴリズムに頼って、自分たちで車両を供給し、運転に関連するすべての費用も支払うドライバーの労働時間を管理している。

ドライバーの支払いは旅客運賃に占める割合が必ずしも固定されているわけではない。その割合は、ドライバーやライダーのためのプロモーション、ラッシュアワーの価格設定、ルートベースの価格設定など、多くの会社の方針に左右される。ドライバーの時給も、ドライバーが乗客を輸送する時間帯によって大きく異なります。旅行需要は時間帯によって異なり、朝と夕方のラッシュアワー、夕方、週末にピークを迎える。

配車の独占状態では、独立した請負業者としてのドライバーへの依存は本質的に搾取的であり、同じ仕事に対するドライバーの賃金は、ドライバーが従業員であり、多くの企業がドライバーを競い合っている場合よりも低くなるという意味である。多くのドライバーは車両への先行投資をして業界に固定されているため、他の場所でより高賃金の仕事に簡単に移ることができない。

また、多くのドライバーは新しい移民であり、他の仕事に就くことが困難である。さらに、独立した請負業者は最低賃金やその他の労働基準の保護の対象外であり、従業員に義務付けられている、あるいは自発的に提供されている福利厚生を受けられない。このため、モルガン・スタンレーのアナリストは、カリフォルニア州の配車企業ドライバーを独立した請負業者ではなく従業員に分類すると、企業は現在の水準から37%の労働報酬の引き上げが必要になると見積もっている。

配車企業のビジネスモデルは、ドライバーが主要な資本資産である車両の責任を負うという点で異例である。配車企業は市場規模の経済を享受しており、サービス拡大のための低限界コストの恩恵を受けているが、ドライバーは、雇用主が所有する車両のフリート損害保険料、個人所有の車両の損害保険料、タイヤや修理サービス、携帯電話サービスの購入におけるその他の経済があった場合には存在していたかもしれないような、業界の拡大に伴う規模の経済を経験していない。

2014年から2018年にかけて、全体的な給与雇用の伸びが好調で、失業率が歴史的な低水準にまで低下したときにも、業界は何千人もの新規ドライバーを採用することができた。彼らの成功は、他の仕事で給料を補う必要があるパートタイムドライバーの数の多さと、4年制大学の学位を持たない移民男性が直面している限られた雇用の選択肢を反映している。過去の企業はまた、新規ドライバーに1回限りのインセンティブを提供していたが、2019年初頭のIPOに続き、ドライバーと同乗者の両方のインセンティブを削減している。

パロットらは以前、ニューヨーク市の配車に関する研究を行った(Parrott and Reich 2018)。その研究では、ニューヨーク市の運転手は、要求される最低補償基準がない場合、適用される最低賃金の独立請負人相当額以下の収入を得ており、配車の旅客サービスを提供するために発生する費用に対して十分に補償されていないことが示されていた。

報告書はシアトル市の指示に従い、「少なくとも(大企業の)『時給最低賃金』に相当する額に妥当な費用を加えた額をドライバーの最低報酬基準として決定するための経済分析」を提示しているが、「妥当な費用」とは、ドライバーがサービスを提供するために発生する費用であり、減価償却費、リース料、保守・修理費、タイヤ、ガソリン、オイル、保険、免許・車両登録料などの項目を含んでいる。

ドライバーが行う旅行の中でも、シアトル空港への旅行回数が多く、増加している傾向は重要である。したがって、最低賃金基準は、キング郡が同様の措置を取らないと仮定した場合、シアトルからシータック空港への旅行では、逆の場合よりもドライバーの賃金が高くなる可能性がある。Uberから市に提供された旅行データには、シータック空港を起点とする旅行は含まれておらず、また、シータック空港での配車企業ドライバーの待ち時間が多いことも考慮されていない。

「独立請負業者」であるドライバーはしばしば、UberとLyftの双方のプラットフォームと連携する戦略をとるが、配車企業側はこのようなマルチアプリドライバーを利用することで、2つの企業による共有支配を維持することができ、両面市場に流動性をもたらすことができる。"11a.FederalHill.BaltimoreMD.30April2018" by Elvert Barnes is licensed under CC BY-SA 2.0

ドライバーへの支配を確立するビジネスモデル

既存の運転手の就労時間のばらつきや新しいドライバーの採用により、企業が運転手の給与を決定する上で支配的な役割を果たすことができた。各社は、主に乗客の待ち時間を最小化することと、運賃を下げることで競い合っている。

迅速な応答時間を実現するために、各社は、いつでも多くの場所で多くの乗車待ちのドライバーを利用できるようにすることを求めている。このモデルでは、ドライバーが労働時間当たりの運行回数を最大化することで収益を最大化したいという願望と、企業がレスポンスタイムを最小化したいという願望との間にギャップが生じてしまう。

ドライバーの観点から考慮すると、現在のビジネスモデルは、流動性を確保するためドライバーの利用率を低く保つことを推奨しており、その結果、ドライバーの時給も低く保たれている、ということだ。ドイツ銀行のLyftの業務分析では、ドライバーの配車までの待ち時間を短縮する余地がかなりあると指摘されている。

Uberは、乗客の待ち時間を最小化するため、ドライバーを待たせるアルゴリズムを採用している。これは「予約賃金」しか保証されていないドライバーにとって機会損失であり、報酬が最賃程度にとどまる要因の1つになっている。"Uber"by noeltock is licensed under CC BY-NC 2.0

ドライバーの賃金の唯一のフロアは、経済学者が「予約賃金」と呼んでいるものだけである。これは、ドライバーが他の選択肢で得られる可能性のある賃金であり、転職のコスト(車への多額の投資と仕事に特化したスキルを失う)と、他の仕事を見つける確率を考慮に入れた上でのものである。これらの切り替えコストは、彼らの予約賃金が地元の労働市場で他の場所で得られる最低賃金を下回る可能性があることを意味する。

現在のビジネスモデルは、運転手の労働時間の供給が乗車時間の需要を上回っている限り、企業にとってはうまく機能している。企業は、待ち時間を低く抑えることで、ライダーのために節約された時間の価値を超えて、乗客のために競争することができる。企業は、乗客のネットワークの応答時間を短く維持するために、利用可能なドライバーの供給を必要とする。

ドライバーは工夫をこらそうとも、メカニズムの中で所与の地位を覆す力は与えられていない。複数の配車企業を使用するドライバーの割合が増えても、配車企業側はこのようなマルチアプリドライバーを利用することで、主に他の1社で働くドライバーを利用できるようになる。この機能は、2つの企業による共有支配の可能性を維持するのに役立つ。


このパロットとライヒの調査に対し、UberとLyftはコーネル大学のInstitute for Workplace Studeiesに調査を依頼した。その調査は、ドライバーの報酬は市の平均に相当すると主張している。

追記

報告書が使用したデータ

データは6,500人以上のドライバーが参加したオンライン調査、および要約データ。シアトル市が配車から要請した。オンライン調査は2019年12月2日~8日の週を対象としており、ドライバーのUberとLyftのアプリからアクセスした収益とトリップデータを使用している。Uberは市のデータ要求に一部回答したが、Lyftは拒否した。Uberは2019年10月までの11カ月間の有益な要約データを提供したという。

ドライバーが負担する費用の細目

施行規則では、報酬基準に組み込むために多くの要素を考慮すべきであることが明記されている。これには、独立請負業者が支払わなければならない社会保障とメディケアをカバーする雇用主側の連邦給与税、すべての雇用主に義務付けられている労働者補償と失業保険料、シアトルの従業員に義務付けられている有給病欠・安全時間と休息時間の補償、健康保険、およびドライバーが現在負担しているその他の強制的・裁量的な費用が含まれる。

両面市場 ネットワーク効果を引き起こすプラットフォームの構造
両面市場 Two-Sided Market とは、属性の異なる2つのグループが、仲介者を介して取引する市場を指す。仲介者は需要と供給間の価格やマッチングをとりもち、両側の利益を最適化する役割を果たすことが期待される。

参考文献

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  2. Morgan Stanley Research, “The ABCs of AB5,” September 5, 2019.
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  4. Alex Rosenblat and Luke Stark, “Algorithmic Labor and Information Asymmetries: A Case Study of Uber’s Drivers,” International Journal of Communication, 2016, 10: 3758 - 84.
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Eye Catch Photo: "uber driver"by seragif is marked with CC0 1.0