インド、EVハブ化の野望を滾らせる

インドは、EVハブになることを目論んでいる。二輪と三輪のEV化は目に見張るものがあり、四輪にも波及していきそうだ。EV先進国である中国に対するアレルギーと、同様のポジションを狙うインドネシアが、その野望にどう影響するか。

インドPHD商工会議所（PHD Chamber of Commerce and Industry）とコンサルファームAvalon Consultingがまとめた「Charged for Success: India's EV Landscape」によると、インドのEV生産台数は2028年度（2027年4月～2028年3月）までに970万台に達する見込みである、とインドのトップ経済紙Economic Timesが報じた。

EV専用部品市場は2023年度の12.5億ドルから2028年度には130億ドルに成長すると予想されている。一方、インドにおけるEV需要の高まりは、バッテリーの需要拡大につながると予想され、2026年度の29.5ギガワット時（GWh）から2030年度には152.3GWhに拡大する可能性がある。

Economic Timesによると、BMWグループのインドトップであるVikram Pawahが、同社は2025年までにインドでの販売台数の25%をEVが占めるようになると予想しており、販売台数の増加に伴いEV生産を現地化する可能性があると語ったという。

二輪と三輪のEV化が進む

二輪車と三輪車が、インドのEV化を牽引している。インドでは現在、数百万人のEVオーナーがおり、人気の高いバイク、スクーター、リキシャが90％以上を占めている。4月に発表されたIEAの報告書によると、2022年のインドの三輪車登録台数の実に半分以上がEVだった。

Global EV Outlook 2023 – Analysis - IEA

Global EV Outlook 2023 - Analysis and key findings. A report by the International Energy Agency.

IEA

2022年には、二輪車販売台数のほぼ7％がEVで、100万台に達している。インドの二輪車と三輪車の総ストックは2億5,000万台と推定され、今後莫大な買い替えが予想される。

インド政府は2030年までに、乗用車新車販売の3割をEVとし、二輪車と三輪車の販売台数の80％を占めるようにする目標を掲げている。目標達成のため、政府は2015年に「FAME」（Faster Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles）と呼ばれるEV 生産早期普及政策を導入し、2019年4月から第2期（FAME II）を展開中だ。

FAME IIプログラムでは、1,000億ルピーの予算で、電動車の購入者への補助金や充電ステーションの増設、公共バスの電動化を支援している。インドでは170都市で70億ドルを電気バスに費やす予定。さらに、電動車や燃料電池車の工場を新設または拡張する企業に対しても、別の政策による補助金が提供される予定だ。

このような低価格帯での電動化は、やがて、より高い価格帯に伝播するかもしれない。マッキンゼー＆カンパニーの予測によると、インドの高価格帯の自動車消費者の70％が、次の車としてEVを検討する意思があると回答しており、これは世界平均の52％を超す記録的な高さである。

各社の投資

各社はインドへの投資を進めている。

• 現代自動車グループは8月、2025年からインドで小型EVを生産する計画を明らかにしている。2032年までにインドで5つのEVモデルを発売する予定。
• 鴻海精密工業は、インドにEVとEV用バッテリーの製造施設を設立する計画を持つ。EV二輪車の製造拠点になりつつあるタミル・ナドゥ州（＊1）は、鴻海が工場設立を検討している州の1つだ。フォックスコンは2005年からインドで事業を展開しており、EVは新たなラインナップになる。
• 地場大手財閥の自動車部門であるタタ・モーターズは、8月に立ち上げた「Tata.ev」ブランドのもと、EV専売店の計画を発表した。タタはまた、バッテリー電気自動車（BEV）の輸出を含む可能性のある国際戦略を最終決定している。同社は2027年までにバッテリーモデルに約20億ドルを投資する意向で、グジャラート州に電池工場を建設することで、EVサプライチェーンの強化を目論んでいる。

保護主義という障壁

モディ政権の特徴として、製造業における保護主義が挙げられる。海外企業に対する大きな障壁として、複雑な許認可取得や税制優遇申請のプロセスがあり、部品や装置の輸入に関しても高い関税を課している。この結果、インドは期待されたほどには製造業セクターの成長を享受しておらず、工業製品については、中国からの輸入品に依存する傾向が続いている。これらの保護政策は、モディの支持基盤や親密な財閥の意向と密接に絡んでいる可能性があるが、空回りの印象もある。

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中国勢への厳しい視線

世界で最も多くのEVを販売してきた中国EV大手BYDは、最近、10億ドルの投資計画を棚上げすると、インドの合弁パートナーに伝えた、と報じられた。この動きは、BYDの投資案が精査に直面し、インド政府に却下された後のことだとロイターは報じている。6月初め、インド政府は、BYDとインドのパートナーであるMegha Engineering and Infrastructuresが2023年4月に提出した、EVを現地で共同生産するための製造工場設立の提案を却下していた。これらの措置は中国との関係を念頭に置いたものだろう。

子会社を使い、政府の目くじらが立たない進出方法を模索する中国企業もある。中国の上海汽車グループ傘下の英スポーツカーブランド、MGは、500億ルピー（約820億円）を投じて、インドでの生産台数を年間30万台にまで増やすEV製造用の第2工場を建設中だ。同時に西部のグジャラート州にバッテリー工場を建設している。さらに、上海汽車は2〜4年後にインド企業が過半数を所有することを目指し、現地法人の100％持ち株を希薄化する予定だ、と発表した。

インドネシアというライバル

インドのライバルはインドネシアだ。インドネシアはニッケル産出で電池のサプライチェーンを抱え込もうとしている。同国は、長期に渡って同国の自動車産業を牽引してきた日本企業ではなく、中韓勢の投資を呼び込んでいる。EVの中心地となった中国の投資に対してアレルギーのない点も、インドネシアに有利に働くだろう。

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アクシオン｜次世代経済メディアエコノミスト(英国)

脚注

＊1：インドの2023年1月から2月までの電気自動車（EV）二輪車国内登録台数は、13万496台となった〔インド道路交通・高速道路省の統計サイト（VAHAN）より、3月14日時点〕。タミル・ナドゥ（TN）州で生産を行っている上位メーカー（注）の登録台数を合計すると8万8,585台となり、全体の67.9％を占める。https://www.jetro.go.jp/biznews/2023/03/4ff4e5c2b9f8119c.html