米国以外では、EVの種類を見つけるのは簡単だ。米国のドライバーは現在、約50種類のEVから選べるが、欧州はそのほぼ2倍、中国は3倍近い。その多様性により、小型車や中型車の選択肢が増え、銀行を破綻させない価格の車も増えている。
フアンは国家元首のように扱われたかもしれないが、今回の出張の目的はすべてビジネスだった。人工知能(AI)システムの開発に不可欠なグラフィックス・プロセッサー・ユニット(GPU)を提供するNVIDIAにとって、人口14億人の南アジアはまたとないチャンスだ。
「買収による起業家精神」(ETA)と呼ばれるこの方法は、ベンチャー企業が支援する起業モデルとは異なり、ゼロから起業するのではなく、既存の企業を買収する。ETAは1984年にハーバード大学で始まった。
BYD(比亜迪)は電気自動車「ドルフィン(中国名:海豚)」を日本に導入し、コンパクト/ハッチバックが中国自動車メーカーやEVの受け入れをためらう市場で販売の先鞭をつけることに賭ける。
比亜迪(BYD)や上海蔚来汽車(Nio)など中国のEVメーカーが、自国での価格競争を回避するため欧州に攻勢をかけている。中国の同業他社に比べて電動化の導入が遅れ、遅れを取り戻すのに苦労している地元の自動車メーカーにとって、彼らの参入は歓迎されない展開だ。
トヨタ自動車は今月、顧客やサプライヤー、投資家に対し、電動化に真剣に取り組んでいることを示すキャンペーンを展開した。
欧州連合(EU)は、安価な輸入車の氾濫を防ぐため、中国のEVに対する補助金の調査に乗り出す。中国からの輸入品に対するこれまでの反補助金措置よりもはるかに大きな影響を与える可能性がある。
気候変動活動家に転身したアル・ゴア元米副大統領は、大手石油会社とそれを支援する銀行には、化石燃料に固執する莫大な金銭的インセンティブが残っていると述べた。
欧州に流入する安価な中国製EVに関する欧州委員会の調査には、皮肉な展開が待っていた。欧州の自動車メーカーほど、中国の低コストEV生産基盤を活用してきた企業はない、ということだ。
アマゾン・ドット・コムは、石油大手オクシデンタル・ペトロリアム(Occidental Petroleum Corp.)による大気中の炭素を吸引する大規模プロジェクトを支援している。